боевом?» «Доверни влево!» «Плотнее!»
Ниже!» «Форсаж!» «Набор!».. Чувствуется, что идет плотный поток «штурмующих». Курс – на Берлин. Чем ниже, тем плотнее дымка. Вот уже засветились две точки прожекторов. Их створ – направление на цель», впереди идущую четверку уже дав-но поглотила мгла… Пригород Берлина. Бросил взгляд на скорость: 1100 приборная. Околозвуковая, предел у земли. Теперь плотнее, все внимание ведущему!… Думаю, если не подскажут с земли, основной ориентир – Бранденбургские ворота – -проскочим за милую душу. «Вижу, – говорит Бабаев, – идете правильно, можно ниже. Неприятное ощущение влияния земли: показания высотомера искажаются, он уже показывает минус, а еще можно ниже! «Форсаж! Набор!», – командуют с земли-крыши. Желто-оранжевый конус вырывается из сопла командира, рывок – и… он потянул на полупетлю. «Размазывать» здесь нельзя! Переломить траекторию так, чтобы суммарная струя исходящих газов прицельно била, разметая людей, ломая крышу, вырывая антенны, разбивая стекла… Нате вам, гады!…
Только на «штурмовку» было выполнено более 400 самолетовылетов. Наполнение «боевой зоны» конкретным звуковым содержанием обернулось для берлинцев сущей экологической западней. Воздушная «стрельба», подобная артиллерийской канонаде, вызвала панику. Жители выбегали на улицу, дети жались к взрослым, в школах прекращались занятия. Дрожали окна, звенели разбитые стекла, на проезжей части – пробки, отмечались случаи преждевременных родов…».
Среди летавших на МиГ-21 был целый ряд знаменитых боевых летчиков, прославившихся еще во время войны, а в 1960-е гг. занимавших высокие командные должности в ВВС и ПВО. Среди них: трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, удостоенные этого звания дважды Е.Я. Савицкий, уже упоминавшиеся И.И. Пстыго и И.Н. Степаненко, Герой Советского Союза А.И. Колдунов. Опасности летной профессии не минули генералов. Например, в 1966 г. пилотируемый И.Н. Кожедубом МиГ-21 столкнулся со стаей грачей во время полета на малой высоте. Одна птица попала в воздухозаборник и повредила двигатель, но прославленный ас, проявив незаурядное мастерство, сумел благополучно посадить машину.
А вот что вспоминал И.И. Пстыго об особом случае из своей практики полетов на МиГ-21. «Как-то на высоте 16000 м при значительном удалении от аэродрома у меня вдруг намного ухудшилась видимость в кабине. Я, признаться, не сразу понял, что произошло. Но вскоре разобрался и установил, что в кабину спереди и снизу обильно поступает дым. Дым все время нарастал и в конце концов достиг такой плотности, что на приборной доске все приборы едва просматривались. Только одна оранжевая стрелка APK[2*] и выручала. Развернулся я тогда по ней в сторону аэродрома. Выполнил все, что положено в таких случаях по инструкции, и докладываю на КП: «Дым в кабине». Мне тоже, как положено, стали помогать, подсказывать с командного пункта…
Выполняю команды, а сам думаю: в чем дело? Как уйти от беды? Вспомнил важное, спасительное, буквально чутьем, и поставил обороты турбины на 72 процента. Начал снижение. Дым в кабине после всего предпринятого постепенно начал рассеиваться.
Передаю на КП: «Иду на посадку. Садиться буду с прямой»… Высота 12000 м. С земли запрашивают: «Как дела?» Отвечаю: «Иду домой…» Прыгать с парашютом с боевого самолета не хочется. Посмотрел – пожара вроде нет, ничего подозрительного не видно. Думаю, буду тянуть на аэродром, а катапультироваться еще успею. .
Высота 6000 м. Возросла уверенность, что дотяну до своего аэродрома, а события, динамика полета нарастали все энергичней. Дальний приводной радиомаяк прошел на высоте более 1000 м. Между ним и ближайшим приводным радиомаяком пролетел на высоте более трехсот метров. Выпускаю шасси. Обороты двигателя не меняю. На высоте метров 50, уже на границе аэродрома, выпускаю щитки, закрылки и убираю обороты двигателя. Подо мною – посадочная полоса. Посадка…».
Наземный осмотр показал, что разрушился один из агрегатов двигателя. Далее Пстыго резюмирует: «Тут все поняли, какая опасность грозила в полете. А спасло меня действительно то, что подсказала интуиция, опыт – вовремя установленные наиболее выгодные обороты двигателя».
Вообще-то в Советском Союзе МиГ-21 не считался аварийным самолетом, и относительное количество потерь в летных происшествиях не выходило за среднестатистические показатели. Однако самолет был распространен очень широко, летали на нем много, соответственно аварий и катастроф произошло немало. К сожалению, нам не удалось найти статистику по их причинам, но собранный материал позволяет предположить, что наиболее значительные доли были связаны с влиянием пресловутого человеческого фактора и различными отказами силовой установки.
Например, 25 февраля 1969 г. разбился на МиГ-21 ПФ молодой летчик Н.Н. Савченко. По воспоминаниям его сослуживца и сокурсника по Черниговскому училищу В.М. Стахнова, их подразделение отрабатывало перебазирование на расположенный под н.п. Михай-ловка (Дальневосточный ВО) оперативный аэродром с металлической полосой. Параллельно ей в трехстах метрах проходила узкая, невысокая грунтовая дамба с прямым участком более 1000 м, которая затем практически под прямым углом поворачивала в сторону. Приняв дамбу за ВПП, Савченко примостил на нее свой истребитель. «Возможно, что все бы и обошлось. Но роковую роль сыграл бугор в месте поворота дамбы. Скорость была еще приличная, правое колесо попало на этот бугор, самолет подбросило вверх, перевернуло на «спину», и он приземлился на левую часть «спины». В таком положении самолет и завершил свой пробег Фонарь был разбит, и оказалась разбитой голова нашего однокашника…»
В 1973 г две катастрофы потрясли Черниговское ВВАУЛ. 6 апреля вскоре после взлета с аэродрома Певцы начался пожар двигателя на МиГ-21 У, который пилотировали замполит 701-го учебного авиаполка подп-к В.Е. Молчанов и летчик-инструктор л-т Л.Г. Рудецкий. Слишком малая высота (менее 100 м) оставляла считанные секунды на принятие решения и практически не давала шансов на благополучное катапультирование, к тому же, совсем рядом начинались городские кварталы.. Прямо по курсу шел лес, левее тоже тянулись деревья и находился поселок, но между ними – небольшое поле. На эту площадку Молчанов и решил произвести посадку, не выпуская шасси. Как пишет в книге «Черниговские авиаторы» Д.Ф Байнетов: «Горящий самолет приземлился и, оставив за собой глубокую борозду, прополз по земле и остановился в трехстах метрах от домов». Эта посадка спасла жизнь Рудецкому, хотя он получил серьезные ожоги. Сам подп-к Молчанов обгорел настолько сильно, что через 5 дней скончался в госпитале.
Прошло немногим более трех месяцев, и 11 июля беда случилась с курсантом В.П. Стрельченко, выполнявшим учебный полет на МиГ-21 ПФ. Неожиданно обороты двигателя стали падать, а затем он и вовсе заглох. Отворачивая от населенных пунктов, молодой пилот не сразу покинул машину. Когда он катапультировался, земля была уже совсем рядом. .
Необходимо подчеркнуть, что в целом МиГ-21 имел у советских летчиков репутацию надежной и неприхотливой боевой машины. При достаточно высокой интенсивности полетов (средний налет на одного летчика превышал 100 ч в год) большинство пилотов за несколько лет хорошо осваивало предусмотренные Курсом боевой подготовки элементы. Уверенные в собственных силах, они могли «по первому зову Родины и партии» успешно применить на деле полученные навыки.
Такая возможность едва не представилась осенью 1962 г., когда после размещения советских ракет на Кубе разразился Карибский кризис, поставивший мир на грань третьей мировой войны. Когда американцы обнаружили стратегические силы вероятного противника у себя под боком, они активизировали разведдеятельность авиации, а 22 октября Президент Дж. Кеннеди объявил о т.н. карантине вокруг Кубы (фактически – блокаде). Для прикрытия ракетных позиций на острове Свободы был переброшен 32-й
