предприятий российской промышленности и научных центров уже проведен широкий круг исследований, в ходе которых определен рациональный облик и характеристики аппарата, а также принята программа отработки необходимых технологий. Аэродинамическая компоновка ББЛА прошла проверку в ходе продувок в ЦАГИ, которые подтвердили правильность выбранных конструктивно-компоновочных решений.
В 2007 г. на опытном производстве PCK «МиГ» построен полноразмерный макет «Ската», предназначенный для отработки конструктивно-компоновочных решений и оптимизации характеристик аппарата. Следующие этапы программы предусматривают изготовление демонстраторов в пилотируемом («Скат-ПД») и беспилотном вариантах («Скат-Д») и проведение их летных испытаний, включая применение оружия. В случае успеха, в котором не сомневаются разработчики, ожидается, что проект получит поддержку российского министерства обороны и сможет быть включен в государственную программу вооружений. С учетом современных тенденций развития военной авиационной техники, немалые перспективы у «Ската» имеются и на мировом рынке.
СОЗДАННЫЙ ДЛЯ БОЯ
Ефим Гордон/ Москва
В первой половине 1950-х гг. советская авиапромышленность активно искала пути дальнейшего повышения летных характеристик недавно появившихся реактивных самолетов. Перспективы, открывшиеся благодаря применению новой силовой установки, казались поистине безграничными. Только что был преодолен звуковой барьер, а на повестке дня уже стояла задача создать фронтовой истребитель со скоростью 2000 км/ч и высотой полета 20 км! Однако пути практического решения такой задачи были совершенно не ясны. Серьезного научного задела, опираясь на который можно было бы выработать оптимальную аэродинамическую компоновку сверхскоростного самолета и решить наиболее насущные проблемы динамики его полета, не существовало. Единственное, о чем говорила наука – что таких скоростей в принципе можно достичь как с помощью крыла очень большой стреловидности, так и с помощью крыла треугольной формы.
В то же время, международная обстановка тех лет чуть ли не ежедневно грозила обернуться новой мировой войной, и процесс разработки новых вооружений в СССР носил характер настоящей гонки. Ждать, пока для штурма больших скоростей появится солидная теоретическая база, было совершенно невозможно, и правительство СССР приняло решение перейти непосредственно к практике. Два конструкторских бюро, специализировавшихся на разработке истребителей (ОКБ-51 главного конструктора П.О.Сухого и ОКБ-155 главного конструктора А.И.Микояна}, получили задание спроектировать и построить опытные образцы новых сверхзвуковых самолетов с обоими типами крыльев.
В 1954 г. ОКБ-155 закончило аванпроект легкого истребителя Е-1 (в ряде документов назывался также Х-1) со стреловидным крылом и стреловидным оперением, рассчитанного на установку двигателя АМ-5А. Однако с такой силовой установкой достичь требуемых характеристик было трудно, и проект в том же году переделали в Е-2. Главным отличием стало применение более мощного двигателя АМ-9Б с тягой на номинальном режиме 2600 кгс и на форсаже 3250 кгс. При проектировании Е-2 (Х-2) мидель фюзеляжа сделали минимальным – практически он определялся лишь сечением кабины летчика и диаметром двигателя. Двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой переменной толщины имело стреловидность 55° по линии 0,25 хорд и относительную толщину 6%. Такую же стреловидность имело цельноповоротное ГО. Киль по линии четвертей хорд обладал стреловидностью 60°. На фюзеляже крепились два тормозных щитка. Система управления – необратимая бустерная. Вооружение состояло из трех пушек НР-30: двух правых (одна – со сдвигом назад) и одной левой, установленных в передней части фюзеляжа. Боекомплект находился в кольцевых рукавах под обшивкой фюзеляжа. На подфюзеляжной балке вместо ПТБ мог устанавливаться блок с 16 НАР типа АРС-57 калибром 57 мм.
Постройку опытного Е-2 завершили 25 декабря 1954 г., а 14 февраля 1955 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов выполнил на нем первый полет. Испытания этой машины длились недолго: к тому времени появился двигатель РД-11 тягой на максимальном режиме 3800 кгс и на форсаже – 5100 кгс, и продолжать полеты с АМ-9Б уже не было смысла. Самолет с новым двигателем стал называться Е-2А. Попутно его крыло лишили автоматических предкрылков, успевших себя плохо зарекомендовать в ходе испытаний, а на полуразмахе каждой консоли установили аэродинамические гребни. На больших углах атаки они генерировали вихри, которые повышали эффективность элеронов. Первый вылет доработанного самолета выполнил 17 февраля 1956 г. шеф-пилот ОКБ-155 ГА. Седов.
Изготовление второго опытного экземпляра Е-2А завершилось 28 июля 1956 г. В первый полет машина отправилась 4 сентября под управлением Седова. Испытания обоих Е-2А шли неритмично, неоднократно прерывались из-за неудовлетворительной работы двигателей, которые приходилось часто менять. Тем не менее, удалось достичь максимальной скорости полета 1900 км/ч, практического потолка 18000 м, времени набора высоты 10000 м 7,3 минуты, дальности полета 2000 км. Самолет отрывался от взлетной полосы при скорости 305 км/ч, посадочная скорость составляла 280 км/ч.
Стремление поскорее получить новый истребитель было столь сильным, что его запустили в серию еще до взлета второго прототипа. Постановление Совмина СССР от 11 июля 1956 г. и последовавший за ним приказ МАП от 18 июля предписывали произвести на заводе № 21 в Горьком 15 штук Е-2А под серийным обозначением МиГ-23 (заводской шифр «изделие 63»). Однако всего было выпущено 5 самолетов (все – в 1957 г.), еще 4 машины остались недостроенными, а сборку остальных так и не начали, хотя на них сделали полные комплекты агрегатов. Самолет Е-2А/6 (т.е. пятая, последняя серийная машина) прошел заводские испытания, которые выполнили ПК. Мосолов, В.А. Нефедов, ГА. Седов и другие пилоты ОКБ. Серийный Е-2А № 63210103 был отправлен в ЛИИ для специальных испытаний, в частности, для выяснения возможности посадки с отказавшим двигателем. Шесть полетов, выполненных летчиком-испытателем А.П. Богородским, продемонстрировали такую возможность. Другие Е-2А использовались по специальным программам, например, для отработки системы аварийного сброса фонаря. К этому времени стало ясно, что вариант самолета с треугольным крылом имеет гораздо большие перспективы, и все работы по машине со стреловидным крылом в 1958 г. были прекращены приказом ГКАТ[1*]. В общей сложности на Е-2 и Е-2А было выполнено 250 полетов.
