шасси, доработали топливную систему, внесли другие усовершенствования. Пилот Е-50/3 одевался вместо скафандра в высотно-компенсирующий костюм ВКК-ЗМ и гермошлем ГШ-4.
21 мая 1957 г. Васин совершил на Е-50/3 первый полет. Испытания машины пошли настолько успешно, что возникла идея попытаться осуществить на нем перехват американского высотного разведчика U-2, периодически залетавшего в воздушное пространство СССР. Однако угадать, где именно в следующий раз появится нарушитель, никто не брался, а перехватчик с комбинированной силовой установкой требовал особого наземного оборудования, и, в конечном счете, это не позволило испытать его на практике.
Летом того же года Е-50/3 планировали передать ГК НИИ ВВС. В ходе приемки его облетывал военный летчик-испытатель подп-к Н.А. Коровин. 8 августа, включив ускоритель, он намеревался достичь высоты 20000 м. Однако в процессе набора перехватчик свалился в штопор, из которого вывести его не удалось. Е- 50/3 упал в 100 км юго-восточнее аэродрома Раменское, тело летчика обнаружили вместе с креслом в 150 м от места падения самолета. Аварийная комиссия установила, что в полете произошел взрыв турбонасосного агрегата ЖРД, и пожар уничтожил часть вертикального оперения, после чего машина и вошла в штопор. Из-за нештатно сработавшего механизма разделения кресла и фонаря летчик не смог отделиться от кресла и воспользоваться парашютом. После этого ОКБ-155 приступило к разработке нового катапультного кресла СК-3 (КМ-1). Всего Е-50/3 выполнил 10 полетов, из них 6 – с работающим ускорителем.
Тем временем в Горьком готовились к производству истребителей-перехватчиков с комбинированной силовой установкой. Согласно плану, к середине 1957 г. требовалось передать ВВС 30 машин. В связи с тем, что на этом же заводе начинался выпуск опытной серии МиГ-23 (Е-2А), для сокращения сроков внедрения в производство высотного перехватчика его решили строить с тем же двигателем РД-11 с тягой на форсаже 5100 кгс (стал называться Р-11-300). Новый вариант получил название Е-50А или МиГ-23У («У» – от слова ускоритель), а на заводе № 21 – обозначение «изделие 64». Для повышения надежности работы ЖРД, а также для облегчения его обслуживания в конструкцию самолета вновь внесли изменения. В частности, емкости с азотной кислотой и самовоспламеняющимся керосином разместили в съемной подфюзеляжной гондоле вместе с агрегатами управления ЖРД. Вооружение Е-50А состояло из двух 30-мм пушек НР-30 со ствольными компенсаторами с боезапасом по 60 снарядов на каждую. Перехватчик планировали дополнительно вооружить двумя блоками OPO-57K для стрельбы 57-мм НАР. Взлетная масса Е-50А достигла 9300 кг, а масса топлива – 3955 кг.
Однако планы выпуска Е-50А пришлось пересмотреть из-за проблем с двигателями Р-11Е-300 – высотной версией предыдущего мотора, выпуск которых налаживался с большим трудом. В 1957 г. вместо 30 удалось сдать военным лишь один перехватчик, еще 2 самолета находились в стапелях, а 8 комплектов агрегатов ожидали стадии сборки. Микояновцы предложили недостроенные Е-50А вместо пушек оснастить системой управляемого ракетного оружия К-5, установить на них бортовую РЛС ЦД-30 и аппаратуру системы наведения «Лазурь». В таком виде самолет, которому присвоили обозначение Е-50П. можно было бы предъявить на Госиспытания в III-м квартале 1958 г.
Но в том же году по указанию ГКАТ все работы по «изделию 64», как, впрочем, и по «63», на заводе № 21 прекратили. Достраивать находившиеся в сборочном цехе машины не стали. Причины для этого были весомые: проходившие в Саваслейке Госиспытания серийных перехватчиков СМ-50 с ракетными ускорителями показали, насколько сложна эксплуатация самолетов с комбинированной силовой установкой, и как опасны для технического состава компоненты ракетного топлива. Испытания завершились неудовлетворительной оценкой еще и потому, что нескольких минут пребывания перехватчика на большой высоте оказалось явно недостаточно для гарантированного обнаружения и уничтожения противника. Фактически на этой теме был поставлен крест, а полученный опыт использован при совершенствовании МиГ-21. Задачу борьбы с высотными целями полностью возложили на только что появившиеся зенитно- ракетные комплексы.
В конструкторском бюро А.И. Микояна работы над истребителем с треугольным крылом изначально велись под шифром И-500, затем – Е-5, кроме того, в некоторых документах можно встретить и название Х- 5. Так как разработка предназначенного для этого самолета двигателя РД-11 задерживалась, в ОКБ-155 решили строить его аналог Е-4 с имеющимся двигателем. Работы по Е-4 и Е-2 шли практически одновременно. Для повышения чистоты эксперимента по сравнению крыльев двух типов различия между Е-4 и Е-2 конструкторы стремились свести к минимуму – по возможности, только к установке стреловидного или треугольного крыла.
Тем не менее, сначала на Е-4 установили двигатель АМ-5, а не АМ-9Б, как на Е-2. Тяга АМ-5 составляла всего 2000 кгс, что было заведомо недостаточно для такого самолета, и из каких именно соображений применили этот двигатель, до конца не ясно. С ним опытный Е-4 совершил свой первый полет 16 июня 1955 г. (через 4 месяца после Е-2) под управлением Г.А. Седова. Как и ожидалось, летные характеристики самолета со столь маломощным «сердцем» оказались низкими: максимальная скорость – 1296 км/ч, практический потолок – 16400 м, дальность полета – 1120 км. Тем не менее, первый этап испытаний дал ценную информацию для улучшения конструкции и аэродинамики самолета.
Опираясь на полученные данные, к весне 1956 г. Е-4 значительно модернизировали: установили двигатель РД-9И; уменьшили размах элеронов на 250 мм, а углы их отклонения увеличили с 16° до 20° в обе стороны; изменили угол поперечного «V» стабилизатора; большие гребни с нижней поверхности крыла убрали, а вместо них установили по 3 небольшие перегородки на верхней поверхности каждой консоли. Еще во время полетов с АМ-5 размах крыла уменьшили на 600 мм. Как рассказывал автору ведущий инженер по самолету В.А. Микоян, он лично по рекомендации аэродинамиков ножовкой отрезал законцовки крыла Е-4. Уже после «обрезания» Е-4 прошел испытания на штопор и на определение минимальных скоростей полета. В итоге были получены все необходимые аэродинамические характеристики истребителя вплоть до числа М=1,45. В общей сложности, за период заводских испытаний, которые закончились 20 сентября, Е-4 поднимался в небо 109 раз. Затем самолет передали в ЛИИ, где на нем выполнили серию полетов на больших углах атаки.
Первый экземпляр Е-5, оснащенный штатным двигателем, вывели на ЛИС завода № 155 10 декабря 1955 г. По сути, он стал вторым опытным самолетом с треугольным крылом. От Е-4, помимо двигателя, он отличался наличием третьего тормозного щитка под фюзеляжем, эжекторов для обдува двигателя на земле, двух раздельных гидросистем (основной и бустерной), другими изменениями. Для проведения заводских испытаний была назначена бригада в составе ведущего инженера В.А. Микояна, начальника лаборатории К.К. Васильченко, начальника ЛИС К.П Ковалевского и летчика-испытателя В.А. Нефедова. 9 января состоялся первый вылет. После 7 успешных полетов 20 февраля во время наземных работ в результате разрушения турбины произошел пожар двигателя, приковавший машину к земле более чем на месяц.
С 26 марта по 19 мая было выполнено еще 8 полетов, в последнем из которых снова разрушилась
