эскадрильи имитаторов воздушных целей 49-го авиакрыла впервые был осуществлен пуск противорадиолокационных ракет с борта QF-4 (беспилотный вариант F-4 Fantom). В ходе полета управление 'Фантомом' осуществлялось с наземной станции. По словам командира расчета м-ра Дж. Маркла, 'эти испытания являются важным элементом использования устаревших моделей самолетов как БПЛА, что позволит сократить потери пилотов при выполнении операций по подавлению средств ПВО противника'.
Продолжается противостояние двух крупнейших в мире авиастроительных фирм – западноевропейской Airbus и американской Boeing. По итогам 2007 г, Airbus поставила заказчикам 453 гражданских самолета, что на 12 лайнеров превышает аналогичный показатель Boeing. Однако западноевропейцы за прошедший год заключили контрактов на поставку 1341 машины (самый урожайный год за всю 38-летнюю историю Airbus), что на 72 самолета меньше американцев, которые вот уже третий год являются мировым лидером по этому показателю. Операторы Boeing по всему миру заказали: 846 В-737, 21 В-747, 36 В-767. 141 В-777 и 369 В- 787, a Airbus: 913 А320. 405 А330/340 и А350, 23 А380. Самым быстро продаваемым новым самолетом за всю историю авиации стал Boeing 787 Dreamliner; с момента запуска программы в 2004 г. на него уже получено 817 заказов (первый полет Dreamliner состоится не ранее конца II квартала 2008 г).
ЯПОНИЯ ПРЕТЕНДУЕТ НА БОЛЬШЕЕ
Андрей Совенко/'АиВ'
Как известно, после Второй мировой войны Япония была подвергнута демилитаризации, включавшей запрет на производство собственных систем вооружения. Соответственно, ее Силы самообороны располагали лишь оружием, выпущенным в других странах, главным образом, в США. Такое положение вещей вызывало резкий протест со стороны быстро развивавшейся национальной промышленности. В результате японцам разрешили выпускать оружие, но лишь лицензионные образцы[1*] созданные в других странах. Так. из авиационной техники ими в разное время был освоен выпуск американских истребителей F-104, F-4, F-15 и вертолетов UH-1H, АН-1S. SH-3H и других. Однако эта полумера ситуацию в принципе не изменила. Когда по объему промышленного производства страна вышла на второе место в мире, унизительный запрет на разработку боевой техники окончательно перестал восприниматься японскими военно-промышленными кругами.
В 1970-е гг. японцы получили свой первый послевоенный опыт создания реактивных самолетов; корпорация Mitsubishi Heavy Industries спроектировала сверхзвуковой учебно-тренировочный F-2 и на его основе – истребитель F-1, а корпорация Kawasaki Heavy Industries – военно-транспортный C-1. В 1980-е гг. японский авиапром развернул работы по созданию истребителя нового поколения FS-X. Но тут японцы столкнулись с мощным противодействием со стороны США: американские промышленники не хотели терять довольно емкий рынок, который за послевоенный период привыкли считать своим. Давление с целью прекращения работ по созданию собственной авиационной техники, в первую очередь, истребителя, оказывалось на Японию на всех уровнях: от Президента США до рядовых менеджеров промышленности. Однако дракон японского авиапрома уже так высоко поднял голову, что удавить его совсем американцы не смогли. Максимум, чего они добились – превратили программу FS-X [2*] в совместную, Соответственно, японцы понесли не только значительные экономические потери, но и оказались отрезанными от ряда важных современных технологий.
Руководствуясь этим золотым правилом, проектирование своего первого боевого вертолета японцы повели в обстановке строжайшей тайны. Это дало им двойную выгоду: с одной стороны удалось избежать политического давления со стороны США, с другой – уйти от обвинении в возрождении милитаризма. В результате первые сведения о новом вертолете появились в открытой прессе только в 1996 г., когда он уже взлетел, а правительство США и общественное мнение Японии были поставлены перед свершившимся фактом.
Вкратце эта история такова. В начале 1990-х гг. командование Сил самообороны Японии пришло к выводу, что состоящим на вооружении более чем 300 вертолетам разведки и наблюдения Hughes OH-6D/J [3*] требуется замена. В качестве возможных преемников рассмотрели ряд американских и европейских машин, но все они были отвергнуты из-за несоответствия специфическим условиям применения. Командование Сил самообороны считало, что на Японских островах, покрытых горами, необходим легкий вертолет очень небольших размеров с отличной маневренностью и значительным радиусом действия. Кроме того, новый аппарат должен был не только координировать действия противотанковых вертолетов Bell АН-1S[4*], но и защищать их от вертолетов и самолетов противника.
Фактически, требовался не аналог ОН-6, а небольшой вертолет-истребитель, способный вести разведку и выполнять целеуказание. Тут свое сказали японские промышленники выразившие готовность создать требуемую машину. Политическое руководство страны эту идею поддержало, и работам по вертолету, получившему обозначение ОН-Х, дали 'зеленый свет'
18 сентября 1992 г. Управление (министерство) обороны Японии определилось с подрядчиками по программе ОН-Х, основным из которых выбрали 'Кавасаки' (60% работ). Эта корпорация отвечала за разработку передней части фюзеляжа, несущей системы, окончательную сборку и летные испытания. Остальные работы поровну разделили между 'Мицубиси' и 'Фуджи', На предварительное проектирование машины, выполняемое партнерами совместно, выделили сумму, эквивалентную 22,5 млн. USD. Полноразмерный макет вертолета был готов 2 сентября 1994 г. Как и следовало ожидать, ОН-Х значительно отличался от ОН-6. Узкий фюзеляж шириной около 1 м, кабина экипажа с тандемным расположением летчика и оператора вооружения, крылья-пилоны небольшого размаха, неубираемое колесное шасси с хвостовой опорой – все это скорее напоминало уменьшенный итальянский боевой вертолет А129 'Мангуста', Узкий фюзеляж в сочетании с тандемным расположением экипажа обеспечили прекрасный обзор, что было одним из главных приоритетов при разработке машины.
Помимо необычно малой размерности (взлетная масса планировалась на уровне 3500 кг против 4500 кг у AH-1S или 7900 кг у Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche), проект содержал много других интересных особенностей.
В частности, в нем нашли широкое примерные композиционные материалы (КМ), из которых изготовили бесшарнирную втулку, лопасти несущего и рулевого винтов, а также ряд элементов фюзеляжа. Объем применения КМ превысил 37% от обшей массы планера. Интересно, что при изготовлении втулки винта 'Кавасаки** применила технологии, которые разрабатывала в течение 15 лет! Основные элементы конструкции спроектированы так, чтобы сохранять работоспособность при попадании 20-мм снаряда, а трансмиссия рассчитана на работу в течение 30 минут после потери всего масла. Экипаж защищен броней. Применение восьмилопастного асимметричного[5*] рулевого винта типа 'фенестрон' уменьшило вибрации, шум и вероятность повреждения его лопастей во время маневрирования у самой земли. Для снижения вибраций служит и специальная активная система их подавления.
