комплектующие, и формирование соответствующих настроений среди российской общественности. О такой заботе со стороны родного государства любая самолетостроительная фирма может только мечтать.
Еще один важнейший момент: SSJ-100 создается принципиально новой управленческой и технологической структурой, сформированной по западному образцу и носящей рыночный характер. ГСС – дочерняя компания холдинга «Сухой», которая специально создана под SSJ-100. Она в полной мере взяла на себя ответственность за весь жизненный цикл своего продукта: проектирование и разработку, маркетинг и продажи, сертификацию, производство и послепродажное обслуживание. А именно этого и требует сейчас рынок. Кроме того, являясь акционерным обществом, ГСС имеет возможность привлекать различные кредиты, вступать в альянсы с партнерами и вообще выполнять необходимые рыночные процедуры, продиктованные целесообразностью развития программы SSJ-100. Заметим: это обеспечивает «Суперджету» огромное преимущество перед конкурентами, которые разработаны конструкторскими бюро еще старого советского образца, ведь отвечающие за их послепродажную поддержку структуры еще находятся в стадии формирования.
Особенно ярко гибкость ГСС проявилась в отношениях с западными партнерами. Практически с самого начала реализации проекта, то есть с 2000 г., только что созданная структура подняла на свое знамя сотрудничество с «Боингом». Как неоднократно подчеркивалось в пресс-релизах ГСС, именитая американская компания выступала в роли консультанта по общим вопросам управления программой, определения облика самолета, организации работы с заказчиками и их послепродажной поддержки. При этом непосредственно в конструировании SSJ-100 американцы участия не принимали и собственных средств в программу не вкладывали. Однако, даже если участие «Боинга» в реальности было всего лишь PR-ходом, то это был весьма удачный ход, поскольку имидж заокеанского авиастроительного гиганта среди российских эксплуатантов авиатехники очень высок. Более конкретное сотрудничество ГСС удалось наладить с итальянской фирмой Alenia Aeronautica. В августе 2007 г. с ней было создано совместное предприятие (доля «Сухого» – 49%) с задачей продажи и послепродажного обслуживания SSJ-100 в Европе. Еще одно совместное предприятие – между российским двигателестроительным НПО «Сатурн» и французской компанией SNECMA – было создано для разработки двигателя SaM-146, предназначенного для установки на самолет.
Если продолжить разговор об участии в проекте иностранных компаний, то оно по российским меркам беспрецедентно. Практически все основные системы самолета либо полностью созданы и поставляются из- за рубежа, либо сделаны при небольшом участии российских предприятий. Так, цифровую систему дистанционного управления самолетом поставляет Liebherr Aerospase. Весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования интегрируется и поставляется компанией Thales. Она же является разработчиком и поставщиком тренажеров для подготовки летного состава. Оборудование и интерьер пассажирского салона – забота В/Е Aerospase, вспомогательная силовая установка – Honeywell, гидросистема – Parker, шасси – Messier- Dowty, тормоза – Goodrich, электросистема – Artus, SAFT и Leach International. И так далее, включая маршевые двигатели. Все это фирмы мирового масштаба (поэтому здесь и не приведена их национальная принадлежность), лидеры в своих секторах рынка, и сотрудничество с ними, да еще столь широкое, призвано принести много пользы российским предприятиям. Ну и, конечно, сделать SSJ-100 более конкурентоспособным на мировом рынке.
Естественно, реализовывать, как пишут рекламисты ГСС, самый амбициозный и перспективный проект российского авиастроения следовало с использованием наиболее передовых технологий. Поэтому создание SSJ-100 с самого начала велось с применением методов трехмерного компьютерного проектирования, и «Суперджет» стал вторым в СНГ самолетом (после Ан-148), сконструированным по безбумажной технологии. Что же касается других технологических аспектов программы, то во многих из них менеджеры ГСС проявили здоровый консерватизм. Так, на SSJ-100 практически не используются полимерные композиционные материалы и алюминиево- литиевые сплавы, а титан применен лишь в конструкции пилонов двигателей и шасси. Конечно, это несколько снижает весовую отдачу самолета, да и вообще идет вразрез с мировыми тенденциями, но зато позволяет более уверенно прогнозировать поведение конструкции с течением времени.
Большой долей консерватизма отмечено не только конструктивное исполнение машины, но и ее аэродинамическая компоновка: низкоплан классической схемы с двигателями на пилонах под крылом SSJ- 100 настолько похож на другие современные региональные лайнеры, что, увидев его в аэропорту, простой пассажир врядли отличит от какого-нибудь Embraer-190 или Mitsubishi MRJ. В то же время, по заявлению начальника департамента аэродинамики ГСС Владимира Терехина, «Суперджет» обладает более совершенным крылом, чем конкуренты, а также лучшей местной аэродинамикой. Вся компоновка лайнера настроена на крейсерский полет с числами М=0,78-0,79, и на этой скорости SSJ-100 должен по топливной эффективности на 10% превосходить «Эмбраер-190».
Детально характеризовать бортовые системы самолета нужды нет: как читатели уже, наверное, поняли – это конгломерат достаточно современных изделий, кое- какие из которых полностью идентичны тем, что устанавливаются сегодня на «Эрбасы», «Боинги» и «Эмбраеры». Все системы оборудованы встроенными подсистемами контроля, обеспечивающими быстрый поиск неисправностей и передающими данные в центральную информационную систему технического обслуживания самолета.
На техническом обслуживании SSJ-100 остановимся подробнее, так как эта сторона программы для ее дальнейшего развития будет иметь наибольшее значение.
Принципиальным моментом здесь представляется то, что менеджеры ГСС впервые в российской практике стали вести разговор не о техобслуживании самолета как таковом, а о комплексной системе послепродажной поддержки эксплуатанта. Российские перевозчики из уст отечественного производителя авиатехники наконец услышали о готовности реализовать в этом важнейшем вопросе такой же подход, к которому они уже привыкли, эксплуатируя «Боинги» и «Эрбасы». Это обстоятельство, безусловно, сыграло определяющую роль в формировании лояльного отношения к SSJ-100 со стороны авиакомпаний.
Основная идея здесь заключается в реализации «принципа единого окна». То есть ГСС предлагает эксплуатантам SSJ-100 весь интересующий их пакет услуг, и ни с кем, кроме ГСС, авиакомпании общаться не придется. Это примерно как человек, купивший новую иномарку, на десяток лет вперед уверен, что ему не нужно больше шарахаться по автобазарам в поисках запчастей сомнительного качества, а все вопросы он сможет решить в приличном сервисном центре. Как и такой человек, авиакомпании смогут четко планировать расходы, необходимые для поддержания летной годности самолета на протяжении всего периода его эксплуатации. При этом ГСС будет отвечать за управление процессом технической поддержки, распределяя необходимые работы между изготовителями комплектующих изделий и авторизованными сервисными центрами. А итальянская Alenia Aeronautica будет организовывать послепродажное обслуживание SSJ-100 за рубежом, используя свой большой опыт и инфраструктуру, сложившуюся при обслуживании самолетов ATR-42/72.
Наконец, мы не можем умолчать еще об одной важной стороне программы SSJ-100. «Под нее» целому ряду российских предприятий впервые за последние полтора-два десятка лет удалось получить средства для обновления порядком обветшавшего станочного парка. Это были как прямые бюджетные вливания, так и заемные средства. Так, по словам Генерального директора АХК «Сухой» Михаила Погосяна, только в завод в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), где будет проходить окончательная сборка серийных машин, уже вложено 50 млн. USD. На эти деньги предприятие приобрело новейшие станки производства Японии, Франции, Германии и Швейцарии и освоило такие прогрессивные технологические процессы, как скоростное фрезерование и бесстапельная сборка. А один клепальный автомат стоимостью 5,5 млн. USD был разработан в ФРГ специально для КнААПО. Г-н Погосян утверждает, что КнААПО получит еще 100 млн. USD, после чего сможет выпускать до 60 «Суперджетов» в год. А всего, по расчетам ГСС, мировому рынку требуется до 800 таких самолетов.
Достаточно убедительным подтверждением всем хорошим словам, сказанным здесь в адрес SSJ-100, являются заказы на этот самолет, число которых неуклонно растет. По состоянию на середину июля в
