средстве. Однако сама идея стратегов Страны восходящего солнца, вероятно, произвела впечатление на американцев, и они воспользовались ею в годы «холодной войны».
Начиная с середины 1950-х гг., Соединенные Штаты стали активно использовать для стратегической разведки над территорией СССР автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Они представляли собой оболочки из тонкой синтетической пленки объемом от нескольких до сотен тысяч кубометров, наполненные, как правило, гелием, с прикрепленными контейнерами со спецаппаратурой. Первые «ласточки» были предназначены для изучения скорости и направления воздушных течений в небе СССР. Эти полеты показали, что, используя дармовую энергию ветра, можно легко проникнуть за «железный занавес» и пересечь всю огромную страну. Вскоре АДА стали запускать мелкими группами, а затем и массовыми группировками в основном с территорий североевропейских союзников США по НАТО. Шло постоянное совершенствование самих АДА и тактики их применения: увеличивались высоты полета и радиопрозрачность, уменьшалась толщина пленки (до 5 мкм), повышалась живучесть за счет применения многооболочечных конструкций и подвесок с целыми «гирляндами» контейнеров, в практику вошли оснащение аэростатов автоматами постановки помех и запуск «шаров-пустышек», отвлекавших силы ПВО.
Для Советского Союза АДА стали представлять серьезную угрозу. Эти относительно дешевые аппараты могли как саранча в короткое время заполонить все небо и нести не только разведаппаратуру, но и оружие массового поражения. Бороться с ними оказалось очень непросто. Забравшиеся в стратосферу аэростаты стали недоступны для зенитной артиллерии и дозвуковых истребителей тех лет, а применение против них ракет «воздух-воздух» и «земля-воздух» походило на стрельбу из пушки по воробьям. Стало ясно, что необходимо адекватное средство борьбы с АДА.
В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которым находившемуся в подмосковном Жуковском и возглавляемому В.М. Мясищевым Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) поручалось провести научно-исследовательскую работу (НИР) «Выбор технических направлений по созданию авиационного комплекса для перехвата и поражения автоматических дрейфующих аэростатов». На ЭМЗ тема получила № 34. Руководить ею поручили зам. главного конструктора Г.И. Архангельскому. В рамках этой темы была проведена серьезная совместная работа с головными институтами авиапрома и привлечением всех заинтересованных министерств и ведомств. Были изучены все мыслимые методы уничтожения АДА, вплоть до таких экзотических, как специальный трал, поднимаемый аэростатами заграждения. В результате сравнительного технико-экономического анализа наиболее эффективным и рациональным решением было признано создание высотного дозвукового самолета- истребителя АДА со стрелково-пушечным вооружением.
В 1970 г. по заказу ПВО страны была открыта тема № 17 – «Работы, направленные на создание специального высотного самолета для обнаружения и перехвата АДА». Ведущим конструктором был назначен Б.М. Морковкин.
Надо сказать, что высотная дозвуковая авиация являлась малоизученной областью для отечественных специалистов. В конце 1950-х гг. в КБ М.И. Гудкова проводились исследования в этом направлении. Был разработан проект высотного дозвукового самолета (ВДС) с ТРД ВД-7Б и энергетической системой увеличения подъемной силы, которая основывалась на отборе воздуха от двигателя и выдуве его на закрылок. Параллельно в ОКБ А.С. Яковлева велись работы по созданию на базе всепогодного перехватчика Як-25 высотного самолета- разведчика Як-25РВ. Стреловидное крыло было заменено на прямое большого удлинения, двигатели АМ-5 – на более мощные Р-11В-300. В 1959 г. Як-25РВ совершил первый полет. Но приспособить его для борьбы с АДА оказалось невозможно, нужен был новый специализированный самолет с большими высотой полета и грузоподъемностью.
Трудно сказать, чем руководствовались в «верхах», поручая именно В.М. Мясищеву программу создания такой машины, ведь большим опытом по высотной тематике обладало ОКБ А.С. Яковлева. То ли значительной загрузкой яковлевской фирмы, то ли желанием дать вновь организованному в 1967 г. ЭМЗ достойное применение своим силам, учитывая опыт В.М. Мясищева на посту начальника ЦАГИ в решении нетривиальных научно-технических задач. В последнее время появилось также мнение, что в то время никто из Генеральных конструкторов не брался за решение столь сложной и наукоемкой задачи с непредсказуемым результатом.
Стратосферные полеты давно привлекали В.М. Мясищева своей необычностью и новыми возможностями, поэтому еще до получения официального заказа он поручил небольшой группе специалистов ОКБ сформировать облик дозвукового высотного самолета. Вырисовывалась следующая схема: прямое крыло большого удлинения с высоконесущими профилями, фюзеляж с минимально возможным миделем, мощная силовая установка с возможно меньшими габаритами.
Отечественная авиационная наука готовых рецептов предложить не могла, и в ОКБ уже представляли себе основные трудно сти, с которыми столкнется проект. Необходимо было интегрально решить следующие проблемы:
обеспечить высокие значения крейсерского качества несущей системы самолета (до 20 единиц);
изыскать средства уменьшения массы конструкции при использовании крыла больших удлинения и площади;
обеспечить высокую располагаемую тягу двигателя на большой высоте полета с приемлемыми расходами топлива;
создать высокоэффективную систему вооружения.
А сколько проблем еще предстояло выявить! К тому времени в ОКБ уже детально изучили обломки американского U-2, сбитого под Свердловском, и специально составленные пухлые тома сравнительных характеристик его систем и агрегатов с отечественными аналогами. Подкупала простота и даже некоторая незатейливость конструкции заокеанского самолета и его систем. Ничего лишнего, только жизненно необходимое…
Было выявлено, что в отчаянной борьбе за минимальную массу конструкции создатели этой уникальной машины не побоялись даже существенно занизить расчетные нагрузки (на 15% по сравнению с отечественными нормами) как в полетных, так и во взлетно-посадочных конфигурациях, что всегда являлось «табу» для отечественных конструкторов. Отсюда возник ряд жестких эксплуатационных ограничений, особенно на режимах набора высоты и взлета-посадки. Это определило высокие требования к профессиональной подготовке пилотов U-2, но не избавило самолет от врожденной хрупкости конструкции, что обусловило его значительную аварийность в эксплуатации. По сообщениям зарубежной печати, в результате аварий и катастроф вышли из строя около 40 машин из 60 построенных в 1955-60 гг. В дальнейшем, с модификации U-2K, конструкцию значительно усилили.
Необходимо отметить, что ЭМЗ совместно с ЦАГИ тоже проводили расчетные исследования, направленные на обоснование снижения требований «Руководства для конструкторов» (РДК) к прочности конструкции, учитывая сравнительно малые нагрузки в крейсерском полете на большой высоте и возможность уменьшения ее сроков службы. Руководил этими работами А.В. Вятлев, тогдашний начальник службы аэродинамических нагрузок в подразделении прочности. Однако реализовать такой подход не удалось (заказчик устоял), и мясищевцы создали свой самолет строго по РДК.
Конечно, внимательный подход к проблемам прочности был необходим, поскольку создавался не просто однорежимный самолет, а самолет-перехватчик, способный выходить на боевую высоту более 20 км за 20-25 минут. Результаты изучения U-2 со всей очевидностью показали, что создание ВДС на базе достижений отечественной науки и техники – долгая и кропотливая работа, требующая поиска новых решений. Весь перечень проблем, связанных с весом, аэродинамикой, силовой установкой, вооружением,
