налет по трассе в 1937 г. составил: ТБ-3 – 318 часов, ДБ-3 – 190, DC-3 – 32, ПР-5 и Р-5 – 282, ПС-9 и ТБ-1 – 117. Всего – 939 часов. Судя по налету, в 1937 г. основной «транспортной лошадкой» оказался ТБ-3, и на трассу затребовали дополнительные «тяжеловозы», поскольку ДБ-3 все время преследовали аварии и катастрофы.
В начале октября китайский представитель генерал Ян Чи сообщил, что на промежуточные базы завезли достаточно авиа- и автобензина. На аэродромах в Ганьчжоу и Ляньчжоу еще шли работы по расширению площади (обещали закончить к 10 октября), а все остальные с размерами 1000 х 1000 м были готовы. При этом генерал настоятельно просил немедленно перебросить первую партию самолетов.
Впоследствии стрелок-радист с ДБ-3 А.А. Анисифоров вспоминал, что в Центральном Китае «заправка самолета бензином требовала не только больших хлопот, но особенно – внимания. В Ланьчжоу баки заправляли американским горючим, которое доставлялось на аэродром на верблюдах. С каждой стороны животного, в плетеных сетках висело по 8-10 запаянных банок по 15 килограммов. У самолета верблюды покорно ложились, поджимая под себя ноги. Китайские солдаты брали из сеток банки и передавали их по цепочке к лестнице, стоявшей у крыла. Дальше ее поднимали вверх на площадку, где китаец ловким ударом штыря пробивал по диагонали отверстия, одно большое для слива горючего, второе малое для воздуха – и подавал ее на крыло технику… [Тот], приняв, выливал горючее в баки самолета через воронку с замшей. Пустую банку бросал на крыло. В это время была готова следующая. К концу заправки самолета горючим за крыльями лежали горы банок». Что касается китайского бензина, то он был низкокачественным и, ко всему, грязным, что создавало немалые проблемы – на нем моторы не могли развить полную мощность. Однажды в Шихо из-за того, что моторы «захлебнулись» грязным бензином, один из ДБ-3 потерпел аварию, ремонт затянулся до марта 1938 г. А один раз в Урумчи китайцы по ошибке вообще начали заливать в бензобаки воду!
Начиная с 13 октября, Я.И. Алкснис, державший под личным контролем каждую мелочь, вплоть до назначения ответственных за изготовление дополнительных бензобаков к И-16 и УТИ-4, ежедневно из Москвы «бомбил» командование трассы в Алма-Ате шифротелеграммами с инструкциями и требованиями немедленно начать перелет: «Перелет экипажей организовать звеньями на дистанциях и интервалах в пределах обязательной видимости. Маршрут в основном вдоль тракта, чтобы в случае вынужденной посадки садиться вблизи него. При вынужденной посадке соседний самолет по заранее установленному порядку наблюдает до места посадки, точно фиксирует место вынужденной посадки и только после этого продолжает полет по назначению. О времени вылета [из] Алма- Аты предупредить Урумчи… Впереди эшелона вылетает ДБ-3 в качестве разведчика погоды [с] расчетом обеспечить эшелон данными о погоде по радио и посадку на аэродроме назначения. При распределении самолетов первого эшелона по звеньям в каждом звене иметь один самолет с радиостанцией… Перегон самолетов первого эшелона произвести нашими экипажами. Летчики друзей (т.е. китайцы. – А.Д.), если захотят, могут лететь пассажирами…».
Однако, несмотря на все усилия руководства ВВС и отчаянные просьбы китайцев ускорить перегон, первую группу СБ удалось «вытолкнуть» в Китай лишь 20 октября, и то не дожидаясь завершения оборудования трассы и прибытия всего наземного персонала. 10 СБ взлетели в Алма-Ате, но до границы добрались только семь (одно звено, не пролетев и 120 км, вернулось из-за выброса воды из радиатора у ведущего). Остальные благополучно сели в Урумчи, лишь у одного на посадке лопнула покрышка. Его пришлось оставить. На взлете в Урумчи потерпел аварию самолет № 2/38, потребовавший заводского ремонта. Экипаж остался невредим. Остальная пятерка 24 октября благополучно прибыла в Ланьчжоу.
21 октября в 16.00 в Урумчи приземлилась вторая шестерка СБ, ее вел сам ком- эск Н.М. Кидалинский. На посадке один СБ был разбит – снесено шасси, вырваны моторамы, поломаны лонжероны крыла и винты. Машина ремонту не подлежала, и ее разобрали на запчасти. Остальные к 22 октября добрались до Сучжоу, потеряв в пути еще одну машину, севшую в Хами то ли из-за перебоев моторов, то ли от потери ориентировки. 26 числа четверка СБ прибыла в конечный пункт трассы. 22 октября в Кульджу ушли первые 10 И-16 с лидером СБ. Постепенно сетевые графики перегонки самолетов превращались в «дефектные ведомости» – аварии и поломки матчасти посыпались, как из дырявого мешка.
Так, по данным на 30 октября два СБ находились в Урумчи. Один ожидал из Алма- Аты левую вилку шасси, второй разбирали на запчасти. Разбитый в районе Хотуба И-16 летчика Кириллова везли в Урумчи для разборки на запчасти, где в это время ремонтировали И-16 летчика Конева. Еще на одном И-16 ремонтировали бензобак в Кульдже. Вылетевший 24 числа из Гучена летчик Годин на И-16 «затерялся» на трассе, его долго искали. Из 27 И-16, улетевших в провинцию Ганьсу, три были разбиты около Сучжоу. 31 октября летчик Л.М. Рымко при посадке в Кульдже разбил И-16, поломав шасси, крылья и винт. Самолет требовал заводского ремонта. Причиной аварии посчитали неправильный подход к аэродрому и действия летчика на пробеге – «не законтрил шасси», отчего произошел разворот. Рымко отправили назад, в Алма- Ату. 26 октября в сетевых графиках появилась первая запись: «1 СБ неизвестно где». В ноябре в штабных документах пометок типа «нет данных» и им подобных значительно прибавилось.
Основными причинами аварий стали плохое состояние аэродромов, недостаточная обученность летчиков, спешка, просчеты в организации перелетов – попытки «перескочить» через базу без посадки, поздний выпуск группы и т.п. 27 октября в районе Сучжоу погиб опытнейший летчик ст. лейтенант В.М. Курдюмов (общий налет 727 часов, 1800 посадок), налетавший на И-16 135 часов (900 посадок). В катастрофе по обыкновению обвинили погибшего пилота, он якобы не учел высоту аэродрома в среднегорье, пониженную плотность воздуха и выкатился за полосу. На самом деле основная вина лежит на руководителе полетов: с предыдущего аэродрома тройку Курдюмова выпустили лишь в 18.00, и они прилетели в пункт назначения уже в сумерках.
В последний день октября летчик Ревбурд снес шасси, задев при посадке в Ланьчжоу глиняный забор. В тот же день свою лепту в «производство дров» начали вносить и «друзья»: один китайский летчик поломал шасси на СБ, другой разбил И-16. По данным на 7 ноября, на трассе уже разбили 22 И-16, 5 СБ и один ДБ-3. Из них восстановлению подлежали только 6 истребителей.
По состоянию на 1 ноября, в Ланьчжоу прибыли 16 исправных СБ, 13 И-16 и 6ТБ-3. В соответствии с телеграммой Чан Кайши, их собирались перебросить в Ханьчжун (южная часть пр. Шэньси) и в Чэнду (пр. Сычуань). А 3 ноября практически по всей трассе пошел снег, что еще более затруднило перегонку. По воспоминаниям летчика Г.Н. Захарова, во время ночевки группы в Гучене «за ночь площадку и самолеты так занесло снегом, что наутро пришлось ломать голову над тем, как взлететь. Расчищать взлетную полосу было нечем – места дикие, малолюдные. Я тогда выпустил два истребителя на рулежку, и в течение двух с половиной-трех часов они, руля след в след, накатывали колею. Взлетать с колеи рискованно – это же не по лыжне с рюкзаком идти. Метр в сторону при разбеге – и авария… Но другого выхода не было…»
Захарову еще повезло. Одна из групп И-16 из-за снежной бури просидела около месяца в Гучене и даже встретила там в глинобитной мазанке новый 1938 год. Когда стихия утихла, по словам техника В.Д. Землянского, «оказалось, что истребители только угадывались под сугробами». Для расчистки аэродрома мобилизовали немногочисленное местное население – китайцев, уйгуров, дунган. Они пробили в снежных завалах рулежные дорожки и «взлетно-посадочную траншею». В это же время группа бомбардировщиков Ф.П. Полынина на другом аэродроме в монгольских степях в течение двух недель укрывалась от песчаной бури.
