и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. В ночь на 19 мая 1942 г. самолет, который пилотировали командир корабля Пусэп и второй пилот Владимир Обухов, вылетел из Москвы. По пути следования температура за бортом доходила до -40 'С, в импровизированном пассажирском салоне было так же холодно. Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкьявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гус-бей. Во второй половине дня 29 мая Пе-8 благополучно приземлился в Вашингтоне. После проведения переговоров 4 июня машина стартовала в обратный путь и успешно вернулась в Москву. За выполнение этого полета пилоты и штурман Ште- пенко получили звания Героев Советского Союза, были удостоены боевых наград и другие члены экипажа.
Уже после визита в США разработка специальных пассажирских самолетов для перевозки высшего руководства в условиях войны стала особой темой для некоторых КБ и проходила под наименованием «самолеты особого назначения» («ОН»). В ее рамках переделкам подвергли Ер-2, Б-25, С-47. В середине 1943 г. по указанию наркома Шахурина начались работы и по переоборудованию Пе-8. Официальное решение ГКО об их проведении последовало значительно позже – 15 марта 1944 г.
К тому времени об авиационных дизелях стали потихоньку забывать, считая, что с ними покончено навсегда. Однако в начале 1944 г. в КБ Незваля появился конструктор этих моторов А.Д. Чаромский, который находился в Казани в заключении. Он сообщил, что скоро в судьбе его двигателей произойдут изменения в лучшую сторону. И действительно, скоро Чаромского освободили и назначили главным конструктором завода, где выпускали М-30. Он очень энергично принялся за доводку моторов, которые стали теперь именоваться АЧ-30Б (авиадизели Чаромского).
Скоро авиазавод № 22 получил указание устанавливать АЧ-30Б на Пе-8. Последние 2 построенных самолета (сер. №№ 42812, 42912) оснастили этими дизелями. Установили АЧ-30Б и на 2 пассажирских Пе-8 «ОН» № 42612 и № 42712, постройку которых завершили в конце 1944 г. В центральном отсеке каждой машины оборудовали комфортабельную кабину на 12 человек с тремя спальными местами, отоплением, буфетом и туалетом. Однако она не была герметичной, поэтому пассажирам в высотном полете предстояло пользоваться кислородными масками. Изнутри кабину обшили звуко-теплоизоляционным материалом с декоративной обивкой, найти которую в военное время оказалось совсем непросто. Бомбоотсек Пе-8 «ОН» переделали для перевозки багажа (до 1200 кг). Внешне самолет отличался от бомбардировщика окнами пассажирской кабины, увеличенным форкилем (тогда его называли «гребешком»), отсутствием верхней пушечной установки. Остальное оборонительное вооружение сохранилось прежним.
Контрольные и сдаточные испытания Пе-8 N° 42712, оснащенного двигателями АЧ-30Б с воздушными винтами ВИШ-61-В-1, проходили в Казани на аэродроме завода № 22 с 25 февраля по 4 марта 1945 г. Затем его направили на Госиспытания в НИИ ВВС. Признавалось, что самолет перетяжелен за счет переоборудования на 1362 кг. Максимальная техническая дальность составила 5600 км. По результатам испытаний определили, что он выполнен в основном удовлетворительно и соответствует своему назначению. Отметили и недостатки. В частности, недоведенность маслосистемы, неприятный запах топлива в пассажирской кабине. Предлагалось заменить устаревший радиополукомпас РПК-2С на более современный американский СЦР-269. К тому времени война закончилась, и применение самолетов специального назначения оказалось под вопросом. До сих пор неизвестно, использовались они хотя бы раз для перевозок особо важных персон.
Начиная с бомбардировок немецких тыловых объектов в период боевых действий на Курской дуге летом 1943 г. и вплоть до середины 1944 г., количество боеготовых Пе-8 постоянно увеличивалось. В январе 1944 г. на вооружении 45-й авиадивизии находилось 20 таких самолетов. В феврале советское командование провело силами АДД стратегическую операцию против Финляндии, пытаясь вывести эту страну из войны. Основной целью стал Хельсинки, на который бомбардировщики «ведомства» Голованова совершили 3 массированных ночных налета (по финским данным, 2120 самолето-вылетов). В операции принимали участие практически все боеспособные Пе-8 из 45-й дивизии. Например, ночью с 6 на 7 февраля в налете участвовали 16 таких машин. Две из них доставили по 5-тонной бомбе, которые сбросили на кабельный завод, железнодорожные склады и бараки. Остальные четырехмоторные бомбовозы высыпали на финскую столицу 75 бомб калибром от 100 до 2000 кг. В ночь с 26 на 27 февраля Хельсинки атаковали 18 Пе-8. Один из них сбила зенитная артиллерия, и он упал в воды Финского залива. Все 12 членов экипажа погибли. В целом операция не принесла желаемого результата, и страна Суоми продолжала воевать против СССР еще полгода.
К лету 1944 г. количество Пе-8 в 45-й дивизии довели до 30 экземпляров. Само соединение получило наименование Гвардейского и состояло теперь из 25-го Гвардейского и 890-го авиаполков. Поставки новых самолетов позволили весной 1944 г. сформировать в ее составе еще один полк – 362-й. Одновременно в дивизию стали поступать американские бомбардировщики В-25, поэтому позднее 362-й ДБАП использовал их. В сентябре АДД провела вторую и последнюю в своей истории стратегическую операцию. На сей раз с помощью налетов на Будапешт пытались выбить из обоймы германских союзников Венгрию. Однако и мадьяр не удалось заставить сложить оружие. Вероятно, после этого Сталин разочаровался в возможностях АДД, и 6 декабря того же года она прекратила свое существование как отдельный род войск, была реорганизована в 18-ю воздушную армию и возвращена в состав ВВС.
Что касается Пе-8, то уже со второй половины 1944 г. их применение пришлось ограничивать. Причиной тому стало беспокойство за прочность бомбардировщиков. Как указано выше, в конструкции лонжеронов крыла широко использовали сталь новой марки ЗОХГСА. Этот сплав допускал работу конструкции при высоких напряжениях и позволял значительно уменьшить ее вес, однако свойства его до конца изучены не были. В частности, не провели полных исследований на усталостную прочность. Столь досадная ошибка напомнила о себе через много лет.
Во время энергичного маневрирования над целью при выполнении боевого задания экипаж Пе-8 № 42611 услышал звонкий удар сразу за кабиной пилотов. Причину удара поначалу не установили. Спустя время подобный удар зафиксировали на другом самолете, перегоняемом на заводской аэродром. При осмотре элементов центроплана обнаружили разрыв нижнего трубчатого пояса заднего лонжерона, но причины происшедшего остались непонятны – по расчетам, действующие напряжения не превышали допустимых значений. Разрушения нижних поясов заднего и переднего лонжеронов отмечались на Пе-8 №№ 4214, 4218, 4212, 42058 еще в 1942-43 гг. Тогда эти случаи списали на превышение эксплуатационных перегрузок и дефекты самих «хромансилевых» труб. С большими трудностями и ухищрениями разрушенные элементы восстановили, а в войска направили указание внимательно осмотреть эти узлы на других машинах.
