Впоследствии упоминания о летающих Пе-8 прекращаются. К сожалению, на настоящий момент не сохранилось ни одного такого самолета. Если отсчитывать историю Пе-8 с начала его проектирования в 1934 г., окажется, что вся она продолжалась ровно двадцать лет, а в эксплуатации с момента поступления в войска самолет находился 14 лет.
Оценка значимости и роли тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) в истории советской авиации является весьма непростой задачей. Сегодня наверняка найдутся сторонники и противники этого самолета. Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому А.Н. Туполевым, удалось создать вполне передовой бомбардировщик, который можно считать вершиной достижений советской авиапромышленности второй половины 1930-х гг. По большинству характеристик он не уступал зарубежным аналогам того периода.
В то же время, ТБ-7 оказался весьма сложным и затратным в производстве, технология его изготовления более подходила к определению «штучная». Уже одно это не позволяло выпускать его тысячами, как это делали американцы и англичане со своими тяжелыми бомбардировщиками(1*). Отдельные элементы оборудования ТБ-7, например. средства навигации, радиосвязи и бомбовые прицелы заметно отставали от современного уровня. На практике не удалось достигнуть и одного из основных требований к ТБ-7 – способности выполнять полет на высоте порядка 10 км. Двигатели АМ-34ФРН (затем АМ-35) теоретически позволяли это осуществить, но их невысокая надежность и отсутствие турбокомпрессоров не дают возможности утверждать, что советским самолетостроителям перед войной удалось решить проблему создания высотного тяжелого бомбардировщика. О разработке герметичной кабины экипажа и говорить не будем.
Важно отметить и то, что тяжелые дальние бомбардировщики не вполне вписывались в концепцию боевой деятельности Красной Армии в случае войны. Советскому руководству более понятными представлялись двухмоторные или даже одномоторные бомбардировщики, действующие на фронте в значительных количествах. Необходимо вспомнить и о проблемах с подготовкой личного состава. Для эксплуатации таких сложных самолетов, каким являлся ТБ-7, требовались высококлассные технические специалисты, опытные пилоты и штурманы. А где их было взять, когда на подготовку каждого отводилось совсем немного времени? Отсюда в начале войны возникла необходимость комплектования частей дальней авиации экипажами, набранными из Полярной авиации и Аэрофлота.
В период Великой Отечественной ТБ-7 (Пе-8) использовались преимущественно для нанесения ударов по объектам, находившимся относительно недалеко за линией фронта. Как отмечено в статье, стратегических операций АДД провела всего две, и участие в них Пе-8 было незначительным – максимум 18 самолетов в одном рейде, что не идет ни в какое сравнение с тысячными налетами союзников. В подавляющем числе случаев Пе-8 применялись ночью, когда совершенная аэродинамика и эффективные оборонительные установки не очень-то и нужны. Точность наносимых во тьме ударов при использовании несовершенных прицелов не всегда была высокой.
Тем не менее, Пе-8 оставили заметный след в истории. В тяжелом 1941 г. они бомбили Берлин и Кенигсберг (хоть это были скорее политические акции), а при формировании АДД оказались самыми совершенными и мощными боевыми машинами. В каждом боевом вылете Пе-8 доставлял к цели до 2-3 т бомб, что вполне оправдывало его существование. Самолет стал первым советским бомбардировщиком, поднявшим 5-тонную авиабомбу. Когда понадобилось, именно на Пе-8 выполнили дальний перелет в США, доставив правительственную делегацию. Благодаря наличию Пе-8 удалось сформировать слетанные и боеспособные соединения, которые впоследствии составили основу стратегической авиации Советского Союза.
Ростислав Мараев/«АиВ»
Фото С. Попсуевича, А. Совенко, А. Хаустова
6-й Международный авиакосмическим салон АВIАСВIТ-XXI
В этот раз на киевском авиакосмическом салоне были представлены более 200 предприятий из 22 стран. Как и ранее, доминировали украинские компании. Традиционно выделялись экспозиции АНТК им. O.K. Антонова, ОАО «Мотор Сич», ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко, Национального космического агентства Украины, объединения «Авиавоенремонт». Обращали на себя внимание стенды 558-го авиаремонтного завода из белорусских Барановичей, украинских авиационных вузов, авиакомпании «ВЕЛЕС», демонстрировавшей свои «беспилотники», и некоторых других фирм. По уже установившейся традиции ярко выступили представители малой авиации, показавшие более 40 летательных аппаратов, в том числе легкие ретро-машины.
Крайне незначительным оказалось представительство авиапрома РФ, что, вероятно, стало следствием произошедшего в последнее время ухудшения украино-российских взаимоотношений. Наиболее значительным российским представителем на выставке оказалось ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», которое тесно связано с украинскими партнерами по программе Ан- 148.
Самым заметным событием нынешнего «Авіасвіта» стала торжественная передача первого Ан-148 заказчику – украинскому государственному предприятию «Лизингтехтранс». Готовый выйти на трассы самолет имеет 68-местную компоновку пассажирского салона: 60 в эконом-классе и 8 в бизнес-классе. В мероприятии приняли участие украинские министры транспорта и связи И.В. Винский и промполитики B.C. Новицкий. Символический ключ от самолета Генеральному директору ГП «Лизингтехтранс» А. Д. Власишену вручил начальник летно-испытательной службы АНТК им. O.K. Антонова Е.А. Галуненко.
Интересным представляется показ на салоне модернизированного Ми-24П с новыми двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В. К сожалению, эта машина не летала, что, конечно же, уменьшило эффект от ее демонстрации.
В целом летная программа «Авіасвіта» выглядела весьма скромно. Безусловно, экипажи испытателей АНТК им. O.K. Антонова сделали все от них зависевшее, чтобы порадовать многотысячную публику своим мастерством, но летали они всего два дня. Украинские Воздушные силы демонстрировали свою мощь только на стоянке. Другие силовые структуры, располагающие авиацией, и вовсе представлены не были. Поэтому большую часть времени занимали полеты легкой авиации, среди которой выделялся вертолет АК1-3 полтавского «КБ Аэрокоптер».
Экспозиция нашего журнала была сделана с акцентом на выход сотого номера. Этому же событию была посвящена и читательская конференция, состоявшаяся 23 сентября. Она прошла в очень дружеской, можно сказать, домашней обстановке. Выступавшие высоко оценили работу редакции за предыдущие годы и высказали интересные идеи по улучшению облика «АиВ». В завершении работы конференции ряду
