В общей сложности было выпущено 505 экземпляров МиГ-31 различных модификаций. После распада СССР из-за нехватки средств у Министерства обороны России закупки этих самолетов были прекращены.
Впервые о новом советском перехватчике на Западе стало известно еще в 1976 г., когда Беленко сообщил о разрабатываемой в ОКБ им. Микояна двухместной модификации МиГ-25П. Исходя из этого, в НАТО самолету присвоили обозначение Super Foxbat. В начале 1980-х гг. американские спутники засекли в районе Ахтубинска успешные перехваты мишеней, имитировавших летевшие на сверхмалых высотах крылатые ракеты, которые выполнил Super Foxbat. Анализ полученной развединформации позволил экспертам сделать вывод о значительно возросшей по сравнению с МиГ-25П боевой эффективности нового перехватчика. В середине 1982 г. самолет получил в НАТО обозначение Foxhound (английская гончая).
Международный дебют МиГ-31 состоялся на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1991 г. Foxhound с белым бортовым номером «374» в выставочной бело-голубой окраске посадил 10 июня на полосу парижского аэропорта В.Е. Меницкий, вторым членом экипажа был штурман-испытатель Ю. Ермаков. В Париже перехватчик показали на стоянке со снятым обтекателем РЛС. В последние дни работы авиасалона он принял участие в демполетах – были выполнены проходы над аэродромом на малой высоте и несколько фигур высшего пилотажа. Особого восторга летный показ тяжелого перехватчика не вызвал, но специалисты оценили его по достоинству, особенно двухконтурные двигатели, систему управления вооружением и его арсенал. В октябре эта же машина попала на выставку военной техники в Дубай, а на обратном пути группа советских самолетов, включая МиГ-31, «завернула» в Тегеран для показа иранцам. В 1992 г. перехватчик продемонстрировали в Англии, на авиасалоне в Фарнборо. В дальнейшем МиГ-31, в т.ч. дозаправляемый, неоднократно участвовал в других международных выставках. Перехватчик был признан наиболее совершенным самолетом такого назначения в мире – равных ему по вооружению и максимальной скорости полета нет ни в одной стране и сейчас.
Заинтересованность в закупке МиГ-31 в разное время проявляли Иран, Сирия, Ливия и Китай. Поэтому на основе МиГ-31Б в 1987 г. был подготовлен демонстрационный вариант экспортной модификации перехватчика МиГ-31Э (борт «903»). Вооружение должно было состоять из четырех ракет Р-33 в экспортном варианте и двух-четырех ракет ближнего боя. подвешиваемых на подкрыльевых пилонах. Несколько изменили состав бортового оборудования, в частности, аппаратуры РЭБ. Одной из задач самолета являлось наведение на цель истребителей других типов, например. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29. Поэтому приобретение даже нескольких таких перехватчиков могло значительно увеличить эффективность ПВО стран-заказчиков. Борт «903» был участником многих между народных выставок. Однако ни один «тридцать первый» так и не был поставлен за рубеж. Правда, в мае 1992 г. было заключено российско-китайское соглашение, предусматривавшее приобретение Поднебесной двадцати четырех МиГ-31 с системой дозаправки. Поставка первых пяти перехватчиков намечалась на июнь 1992 г. Затем планировалось организовать лицензионную сборку самолетов на авиазаводе в г. Шеньяне. Однако реализовано соглашение так и не было, а к середине 1990-х гг. китайская сторона перенацелилась на приобретение и «воспроизведение» другого российского истребителя – Су-27/Су-30, главными преимуществами которого сочли многофункциональность и сверхманевренность.
На самой начальной стадии серийного производства главный конструктор завода «Сокол» Е.И. Миндров при поддержке директора предприятия А.Н. Геращенко и Генерального конструктора ОКБ им. Микояна Р.А. Белякова подготовил перечень работ по снижению массы конструкции, увеличению ресурса планера и запасов топлива, повышению производственной и эксплуатационной технологичности МиГ-31. Для реализации этих предложений в июне 1978 г. МАП и ВВС подписали соответствующую программу, а также решили предоставить для проведения соответствующих доработок и летных испытаний МиГ-31 № 0503. Основными отличительными особенностями этой машины (борт «503») стали панорамные приборные панели кабин, измененная конструкция воздухозаборников, увеличенный внутренний объем топлива, для чего объединили фюзеляжные баки № 1 и № 2, № 5 и № 6; новый контейнер тормозного парашюта, возросшее до шести количество подфюзеляжных узлов подвески ракет и др. 29 декабря 1983 г. шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов поднял доработанную машину в воздух. Часть полезных новшеств внедрили в серийное производство, а сама машина в некоторой степени стала прообразом МиГ-31М.
Создание модернизированного перехватчика МиГ-31М (заводской шифр «изделие 05») началось в 1983 г. после выхода соответствующего Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Его характерной особенностью должна была
стать система управления вооружением «Заслон-М», включавшая локатор РП-31М. Возможности нового варианта СУВ на 150- 200% превышали потенциал прежних версий. Так, дальность обнаружения целей возросла до 360 км, а поражения – до 200-230 км, количество одновременно сопровождаемых целей увеличилось до 24, а атакуемых – до 6. В качестве основного оружия предполагалось использовать 6 новых ракет К-37 со сверхбольшой дальностью пуска. Они, как и прежде, крепились под фюзеляжем, но более компактно, по 3 в ряд. В перегрузочном варианте на четыре подкрыльевых пилона можно было подвесить по одной новой высокоманевренной ракете Р-77 (РВВ-АЕ) с дальностью пуска до 100 км и максимальной перегрузкой 12 единиц. В связи с тем, что МиГ-31М предназначался для уничтожения воздушных целей на сверхбольшом расстоянии, конструкторы решили пушечное вооружение не устанавливать.
Новый комплекс вооружения потребовал внести существенные изменения в конструкцию планера самолета. Из-за возросшего размера антенны РЛС (1,4 м) пришлось переделать новую часть фюзеляжа и применить больший радиопрозрачный конус. При этом для сохранения нормального обзора из кабины пилота угол наклона носовой части увеличили. Козырек фонаря кабины пилота решили сделать беспереплетным, что также улучшило обзор. В связи с тем, что с рабочего места штурмана-оператора убрали дублирующие органы управления самолетом, площадь остекления фонаря его кабины уменьшили. Увеличили высоту и ширину гаргрота, в котором разместили дополнительное топливо, предприняли и другие меры для повышения запасов горючего во внутренних баках. Переделали наплывы крыла, теперь они стали «саблевидными» и большими по площади. Несколько изменили форму вертикального оперения, в т. ч. форкилей. Возрастание взлетной массы самолета до 52 т потребовало установку более мощных двигателей Д30Ф-6М, что позволяло по расчетам сохранить скоростно-высотные характеристики практически на прежнем уровне.
