не сочла его исчерпывающей причиной катастрофы… Комиссия вывела: впредь ресурс машины нужно исчислять количеством эволюции, фигур, которые она способна выдержать, а не временем. И этот новый, научный взгляд на жизнеспособность самолета – лучший памятник выдающемуся летчику нашего времени Владимиру Мартемьянову».
Изучив ситуацию с участившимися дефектами и происшествиями, ОКБ А.С. Яковлева и сам Генеральный конструктор пришли к заключению, что эксплуатацию самолета пора прекращать. 12 сентября 1970 г. В. Гущин направил в одну из заинтересованных организаций письмо № 02/2197, в котором писал: «Пилотажные самолеты Як-18П эксплуатируются в авиаспортивных организациях ДОСААФ с 1960 года. По заказу ДОСААФ Арсеньевским заводом «Прогресс» было выпущено 120 самолетов с ресурсом 450 часов. В 1967 году решением Генерального конструктора тов. Яковлева А.С технический ресурс был увеличен до 600 часов.
В настоящее время в авиационных организациях осталось 73 самолета, из них большинство имеет наработку свыше 500 часов. Остальные самолеты списаны по выработке ресурса или по техническому состоянию. Однако после выработки ресурса 450 часов на самолетах начали выявляться в массовом порядке аварийные дефекты силовых элементов крыла, оперения и фюзеляжа. За время эксплуатации выполнено более 40 серьезных доработок, в том числе 20 доработок по увеличению прочности крыла, фюзеляжа и хвостового оперения из-за полного или частичного разрушения их элементов в полете. Некоторые случаи потери прочности самолета в полете привели к тяжелым летным происшествиям.
Учитывая вышеизложенное и то, что самолеты хранились и хранятся в течение 9-10 лет под открытым небом, многократность нагружений со знакопеременными нагрузками (каждый самолет выполнил 25000- 30000 фигур высшего пилотажа), а также принимая во внимание заключение Генерального конструктора тов. Яковлева А.С. о невозможности дальнейшей эксплуатации этих самолетов, считаю целесообразным самолеты Як-18П, как потерявшие техническое доверие, с эксплуатации снять».
Вслед за этим 2 ноября 1970 г. зам. пред. ЦК ДОСААФ СССР генерал-лейтенант авиации А. Якименко издал циркулярное распоряжение № 02/2508, которое предписывало снять Як-18П с эксплуатации в учебных и спортивных организациях ДОСААФ и до 1 января 1971 г. представить акты на их списание. Таким образом, с ноября 1970 г. эксплуатация Як-18П в ДОСААФ была официально полностью прекращена.
Вспоминает К.Г. Нажмудинов: «Когда с Мартемьяновым произошло несчастье, в аэроклубах (спустя некоторое время) сняли с эксплуатации Як-18П. там не осталось пилотажных самолетов. Думаю, что это было неоправданное решение – так сразу ставить крест на самолете. Нужно было, конечно, оставить, только наложить более жесткие ограничения». В то же время происходило списание и «Злинов». В результате чемпионаты СССР по самолетному спорту с 1973 по 1976 гг. проводились только на Як-18А по упрощенной программе. В деле массового использования спортивных пилотажных самолетов наступил провал, который длился до 1977 г., когда в аэроклубы стали поступать Як-50.
История
На фото: AH-64D Apache Longbow из 1-го батальона 101-го авиаполка армейской авиации США (No 1- st Battalion, 101-st Aviation Regiment). Площадка передового базирования Спейчер, Ирак, декабрь 2005 г.
Фото Andy Dunaway/ US Army
3-6 мая Нашвилле (США) прошли мероприятия, посвященные 25-летнему юбилею поступления на военную службу боевого вертолета АН-4 Apache.
Разрабтка этой винтокрылой машины началась в 1972 г. на фирме Huhes Helicopter's, которая с 1984 г. вошла в состав McDonnell Douglas ,(с 1997 г – Boeing Company). Первый полет опытного Huhes YAH-64 состоялся 10 сентября 1975 г. Вертолет пилотировали летчики-испытатели Роберт Ферри (Robert Ferry) и Ралей Флетчер (Raleigh Fletcher). В декабре следующего года «Хьюз» выиграла конкурс на поставку боевых вертолетов для армии США, обойдя своего основного конкурента Bell YAH-63. Летом 1981 г. войсковые испытания YAH-64 завершились, и в декабре того же года вертолет получил собственное имя Apache.
30 сентября 1983 г на авиазаводе в г. Меса (штат Аризона) построили первый серийный АН-64А, а 26 января 1984 г. состоялась церемония его передачи лидерному строевому подразделению, котором стала 6-я Боевая Аэромобильная бригада (6-th Air Cavalry Briade Air Combat) армейской авиации США. Это соединение достигло боеготовности в июле 1986 г С 1989 г. «Апачи» начали поступать и в Национальную гвардию США. Производство АН-64А для нужд американских Вооруженных сил завершилось в декабре 2004 г после постройки 827 машин. С учетом экспортных поставок в Египет, Грецию, Израиль, Саудовскую Аравию и ОАЭ до 1997 г было построено 937 таких вертолетов. Боевой дебют АН-64А состоялся в декабре 1989 г. в ходе военной операции США в Панаме.
С 1997 г начат выпуск более совершенного варианта вертолета AH-64D Apache Longbow, а с 1998 г. он поставляется на экспорт AH-64D состоит на вооружении в Нидерландах, Египте, Греции, Израиле, Кувейте, Саудовской Аравии, Сингапуре и ОАЭ. В Японии и Великобритании вертолет строится по лицензии. На сегодняшний день произведено около 1500 АН-64 всех модификаций.
В 1990-2000-е гг. «Апачи» широко применялись в региональных конфликтах в Ираке, Афганистане, Югославии и на Ближнем Востоке.
В начале 2004 г, в связи с аннулированием программы создания нового разведывательно-боевого вертолета RAH-66 Comanche, решено, что АН-64 останется основным ударным вертолетом армии США на ближайшие десятилетия. Необходимость поддержания парка «Апачей» в боеспособном состоянии потребовала их модернизации, которую планируется начать с 2011 г., после завершения действующей программы доработок AH-64D Block II. Всего в новую конфигурацию AH-64D Block III планируется конвертировать 284 AH-64D Block I и 217 AH-64D Block II. Также модернизации будут подвергнуты незатронутые предшествующими программами усовершенствований 96 вертолетов АН-64А.
