установлено, что полеты на пилотажных самолетах производятся с серьезными нарушениями по эксплуатации и технике пилотирования.
Основными нарушениями являются:
– выполнение отдельными летчиками запрещенных фигур высшего пилотажа, превышение максимальных эксплуатационных скоростей и перегрузок. Так, 8 августа 1964 г в 64 полетах в зону спортсменов-летчиков на отработку фигур высшего пилотажа была произведена проверка по акселерометрам величин достигаемых перегрузок, при этом зарегистрировано 14 случаев значительного превышения максимальных прямых и обратных перегрузок.
О нарушениях техники пилотирования спортсменами свидетельствуют также продолжающие иметь место случаи деформации в полете лобовой обшивки элеронов, что возможно только при превышении максимальной скорости и резких отклонениях элеронов;
– в некоторых учебных организациях во избежание заклинения направляющих штанг нижних колесных щитков основных ног шасси полеты на самолетах Як-18П производятся со снятыми колесными щитками, что намного ухудшает летные характеристики самолета;
– на авиационно-спортивных праздниках, проводимых в различных городах Советского Союза в 1964 году, имели место случаи допуска самолетов Як-18П к пилотажу без съемки дополнительных топливных фюзеляжных баков, предназначенных только для обеспечения перелетов на большие расстояния».
Директивы, критикующие недисциплинированность летчиков, издавались руководством ДОСААФ и в последующие годы. Так, в документе от 17 июля 1968 г. вновь говорилось о том, что отдельные летчики выполняют запрещенные фигуры высшего пилотажа и допускают превышение в полетах максимальных эксплуатационных скоростей и перегрузок. В результате резкого отклонения элеронов на максимальной скорости и превышения эксплуатационных перегрузок выявлено несколько случаев разрушения силовых элементов крыла и хвостового оперения. Отмечалось, что летчица ЦАК Н.А. Проханова, летавшая на Як-18П №1160405, «во время выступления на авиационном празднике в Венгрии допустила значительное превышение перегрузок, в результате чего силовые элементы крыльев имеют деформацию, а 50% нервюр разрушено»…
Напряженный режим эксплуатации пилотажных Як-18П по перегрузкам заставил серьезно отнестись к вопросу обеспечения достаточной живучести самолета и его безопасности. В январе 1966 г. начальники учебных авиационных и авиаспортивных организаций ДОСААФ получили директиву № 02/49, в которой говорилось: «За время эксплуатации самолетов Як-18П в учебных авиационных организациях ДОСААФ в 1965 г. выявлено значительное количество дефектов на силовых элементах центроплана, консоли крыла и хвостового оперения, которые имеют массовый характер» (далее следовал перечень этих дефектов из 14 пунктов). Руководство Управления АП и АС ЦК ДОСААФ СССР приняло решение в 1966 г. провести профилактический ремонт всего парка Як-18П в стационарных реморганах ДОСААФ с обязательным выполнением доработок по устранению перечисленных в документе дефектов.
Серийным Як-18П был изначально установлен ресурс 450 летных часов, который позже увеличили. Предпосылкой увеличения ресурса стало своевременное выявление и устранение дефектов. В этих целях было решено выделить несколько Як-18П в так называемую группу лидеров. В октябре 1966 г. три аэроклуба – ЦАК им. В.П. Чкалова, Киевский и 1-й Московский получили предписание предоставить несколько Як-18П для участия в лидерных испытаниях. На них надлежало установить дополнительный прибор контроля перегрузок АМ-10. Самолетам-лидерам временный технический ресурс продлили до 600 летных часов.
В указании № 58 от 18 декабря 1967 г. главный инженер авиации ДОСААФ, ссылаясь на исследования технического состояния самолетов-лидеров, выработавших 600 часов, предлагал:
«Самолетам Як-18П, прошедшим в период выработки 450-часового заводского ресурса или после отработки его, профилактические (капитальные) ремонты с выполнением доработок по всем действующим бюллетеням, установить временный технический ресурс 600 часов.
Самолетам Як-18П, прошедшим капитальный ремонт после выработки 450 часов, установить межремонтный ресурс 150 летных часов.
Продлить летную эксплуатацию самолетов-лидеров, отработавших 600 часов, до 800 часов».
В список самолетов-лидеров, которые допускаются до 800-часового налета, включили (с указанием номеров) семь Як-18П из ЦАК им. В.П. Чкалова, Киевского. 1-го Московского и Ташкентского аэроклубов. В мае 1967 г было разрешено продлить на 150 ч летный ресурс 13 самолетам Як-18П, прошедшим в 1966-67 гг. капитальный или профилактический ремонты с выполнением всего комплекса доработок по бюллетеням завода «Прогресс», после выработки первого заводского ресурса (450 часов). В декабре 1967 г. 600-часовой ресурс был распространен на все Як-18П, удовлетворявшие вышеуказанным условиям. 4 апреля 1969 г. в лидерную группу были включены еще девять Як-18П.
Серьезно был воспринят в ДОСААФ и ОКБ случай, произошедший 19 апреля 1969 г. в Ессентуках. При выполнении полета на Як-18П № 1160309 раздался хлопок за приборной доской. Самолет произвел срочную посадку. При осмотре обнаружили разрушение двух верхних лонжеронов фюзеляжа в местах приварки подкосов 1-й рамы. Эта машина имела к тому времени налет с начала эксплуатации 520 ч. Осматривая другие самолеты, выявили разрушение верхнего левого лонжерона в том же месте на Як-18П № 1160307, общий налет которого составил 712 ч. Причиной разрушений оказался заводской дефект – недоброкачественная подварка дуговой электросваркой поверх основных сварных швов, которые были выполнены газовой горелкой. С учетом этого в аэроклубы направили циркулярное указание: «.. .самолеты Як-18П, выработавшие ресурс 600 часов, а также самолеты с дефектными узлами, имеющие налет 550 часов и более, с эксплуатации снять». Полеты на Як-18П были прекращены на несколько месяцев, и возобновили их лишь осенью 1969 г.
В 1970 г. карьера Як-18П подошла к концу. Свою роль в этом, очевидно, сыграла гибель на самолете № 1160602 одного из лучших советских спортсменов-пилотажников, заслуженного мастера спорта СССР, абсолютного чемпиона мира по высшему пилотажу (1966 г.) Владимира Мартемьянова. Трагедия произошла 13 апреля 1970 г. в Ессентуках, где Мартемьянов в составе сборной СССР (будучи ее капитаном) проходил тренировки к VI чемпионату мира в Англии. Когда он выполнял на глазах у всей команды фигуру высшего пилотажа, у самолета отвалилось крыло. Искалеченная машина врезалась в землю, пилот погиб. Это событие тогда потрясло всю команду, для которой Мартемьянов, замечательный летчик и человек, был олицетворением ее чести и гордости.
Некоторый свет на обстоятельства происшествия проливает документ из архива ДОСААФ. В письме руководителям аэроклубов № 02/879 от 23 апреля 1970 г. главный инженер авиации ДОСААФ В. Гущин сообщал, что причиной разрушения крыла «явилось ослабление нижней горизонтальной полки переднего лонжерона двумя дополнительными 3-мм отверстиями, не предусмотренными чертежом». В связи с этим давалось указание «на всех самолетах Як-18П срочно произвести целевой осмотр нижней полки переднего лонжерона на предмет отсутствия ослабления ее указанными отверстиями».
Дадим слово летчику-спортсмену И. Егорову: «…Комиссия обнаружила этот роковой дефект. И все-таки
