Опыт привел к убеждению, что боевая загрузка СБ занижена. Тогда в бомбоотсеке одной машины смонтировали, кроме бомбодержателей для 100-кг бомб, два ящика, в каждый из которых укладывали по 12 осколочных бомб АО-10 или 18 АО-8. Эксперимент оказался удачным, и за неделю такие же ящики-кассеты установили на всех СБ группы Полынина. Впоследствии они успешно использовались в боевых вылетах. В результате удалось поднять бомбовую нагрузку с 600 кг почти до 800 кг. Лишь однажды ящики-кассеты стали причиной гибели экипажа. 15 февраля две 8-кг бомбы застряли в ящике и затем выпали на закрытые створки бомболюка. Этот СБ вернулся с задания с сильно поврежденным стабилизатором, и после посадки возле него собрались до 20 советских и китайских механиков. После выключения моторов штурман Песоцкий открыл створки, как это обычно делали все, бомбы упали на землю и взорвались. Самолет сгорел, 6 человек погибли (штурман умер от ожогов), двое получили тяжелые ранения и еще 6 – легкие. Из экипажа выжил лишь стрелок, которого взрывом выбросило из кабины, перекинуло через ров и проволочный забор.
После этого случая прежде чем открывать створки, бомбоотсеки внимательно осматривали. Если там находили бомбы, то 5-6 человек придерживали створки снизу, а когда штурман открывал замки люка, то створки немного приоткрывали и вытаскивали бомбы.
Этот случай и другие небоевые потери стали поводом для специального приказа по дисциплине наркома обороны К.Е. Ворошилова. В нем особое внимание уделялось «метеодисциплине»: потеря ориентировки при полетах в плохую погоду вне зоны боевых действий стала едва ли не основной причиной тяжелых летных происшествий. Такие случаи происходили с пугающей регулярностью. Так, 15 ноября 1937 г четыре СБ вылетели с аэродрома Ланьчжоу в Ханькоу. Через 250 км их встретила сплошная облачность. Ведущий решил подняться выше облаков. При пробивании облачности 3 самолета оторвались от ведущего, и потерявшим ориентировку экипажам пришлось идти на вынужденную. На аэродром Ханькоу благополучно прибыл лишь ведущий. 21 декабря ни один из пяти СБ, пытавшихся в плохих метеоусловиях перелететь из Хэнъяна в Наньчан, не смог добраться до места. 2 экипажа потеряли ведущего, заблудились и совершили вынужденные посадки вне аэродрома, причем самолеты получили повреждения. Остальные СБ вернулись в Хэнъян.
С начала февраля 1938 г. на Северном фронте японцы стали собирать большие силы для наступления на Сюйчжоу по линии железной дороги Тяньцзинь-Пукоуской. Для этого им предстояло форсировать реку Хуанхэ, на которой закрепились китайские войска. Японцы рассчитывали использовать железнодорожный мост, а также ряд временных переправ. Именно эти объекты и железнодорожные станции стали основными целями китайской бомбардировочной авиации в те дни. Налеты, как правило, производились на основе агентурных сведений и данных от наземных частей, без их уточнения авиаразведкой.
Еще один «китайский» летчик так рассказывал о своих налетах: «9.02.38… группе в 13 самолетов поставили задачу бомбить станцию Пампу с целью задержки сосредоточения и уничтожения живой силы на станции. Расстояние до цели – 450 км. Маршрут взяли прямой. Бомбометание произвели в строю колонны звеньев (в переднем – 4 бомбардировщика) фугасными и фугасно-осколочными бомбами с высоты 2000 м при подходе на 3000 м с резким снижением. Заход – под углом 45' к путям. Прицеливание штурманы звеньев и опытные штурманы экипажей произвели самостоятельно. В момент бомбометания на станции находилось три состава.
10.02.38 около 14.00 получены данные, что на аэродроме у станции Пампу производят посадку тяжелые самолеты противника и в 40 км восточнее Пампу вниз по течению японские части начинают переправляться через реку, у переправы – крупное скопление войск. Срочно на самолеты двух звеньев подвесили бомбы фугасные и фугасно-осколочные с мгновенными взрывателями, на захват самолетов на аэродроме мало надеялись. Аэродром действительно оказался пустым. Пошли на запасную цель, т.е. переправу на высоте 2400 м.
При подходе к месту переправы, нанесенной на карте и опознанной по населенному пункту, ничего не было обнаружено, кроме отдельных лодок. Крупных скоплений войск тоже не было видно. Несмотря на сомнения и колебания штурмана сбросили все же бомбы в указанном месте – в районе лодок. Часть бомб упала в воду, вторая часть – на берегу. По наблюдению китайских частей с противоположного берега и по их донесению, противник потерял убитыми и ранеными более 1000 человек. Лодки, на которых переправлялись войска, очень легко опрокидывались. Переправа была приостановлена».
Китайское командование считало, что наиболее уязвимым местом коммуникаций противника являлся мост через Хуанхэ у населенного пункта Цзинань, где находился крупный железнодорожный узел. Уничтожение этого моста должно было способствовать улучшению положения на фронте. Разбомбить важную цель поручили группе Полынина. Однако Цзинань от Ханькоу отделяли более 1000 км, и для дозаправки самолетов потребовалось использовать аэродром подскока. Чтобы не скапливать бомбардировщики на этой небольшой площадке, действовать решили двумя группами. В первую включили 5 СБ, во вторую – 4. На самолеты подвесили 100-кг бомбы. Налет осуществили 12 февраля. Согласно плану операции, высота полета по маршруту и подхода к цели составляла 2500 м, со снижением до 1200 м для бомбометания. И вновь предоставим слово «китайскому» летчику: «Первая группа заходила вдоль моста, вторая поперек. Мост одноколейной ж/д, длиной до 1 км. два пролета над водой. Первая группа бросила серию вдоль моста, вторая – серию залпов по две бомбы – поперек. Уход на максимальной скорости с разворотом или вправо, или влево.
По наблюдениям второй группы и по полученным позже данным, два пролета моста над водой разрушены. Получил повреждения и наведенный рядом понтонный мост. Обе группы наблюдали большое количество разрывов снарядов ЗА. Они появились в момент сбрасывания бомб сзади и выше и после дачи полного газа начали отставать».
САМОЛЕТЫ ДЛЯ ВОЗДУШНОЙ АКРОБАТИКИ
Сергей Коммисаров/Москва
В 1961 г. завод № 116 в Арсеньеве приступил к выпуску Як-18П. Для серии избрали вариант самолета с полностью убирающимся шасси. В целом он соответствовал первому опытному экземпляру 1957 г., но с некоторыми существенными доработками. Например, в конструкцию планера были внесены изменения в целях повышения его прочности. Чтобы улучшить управляемость самолета при выполнении сложных фигур пилотажа, подвергли полной переделке стабилизатор и частично крыло, при этом значительно увеличили площадь рулей и элеронов. Топливную и масляную системы выполнили по аналогии со вторым опытным экземпляром, что позволило осуществлять перевернутый полет и обратный пилотаж. От той же машины серийный Як-18П унаследовал фонарь кабины.
По данным ОКБ, в 1961 г на арсеньевском заводе выпустили 60 машин, а в следующем – еще 65. Серийные Як-18П получали семизначные заводские номера, в которых первые три цифры означали номер завода, следующие две – номер серии и последние две – номер самолета в серии. Так, № 1160308 означал 8-й самолет 3-й серии.
На одном экземпляре серийного Як-18П в середине 1962 г. установили экспериментальный воздушный винт с пластиковыми лопастями вместо деревянных. Прирост тяги несколько улучшил летные характеристики самолета, однако ровно через год, в июне 1963 г., на этой машине одна лопасть винта отлетела, а затем от вибраций отвалился и двигатель. Пилот самолета Борис Чернов погиб – ему не хватило высоты для раскрытия парашюта.
