Следует сказать, что МиГ-23 – любимое детище П.С. Кутахова, прославленного ге- эоя Великой Отечественной войны, назначенного в 1969 г. Главкомом ВВС, с самого начала рассматривался как многоцелевой самолет. Успешному решению ударных задач должна была способствовать, в частности, новейшая автоматизированная бортовая аппаратура. Она частично разгружала петчика, избавив его от ряда рутинных задач, связанных с навигацией и пилотированием, и разрешая сосредоточиться на главном – поиске и поражении объекта атаки.
К 1969 г. отработка навигационного комплекса МиГ-23 была, в основном, завершена. КН-23 обладал высокой по тем временам эффективностью: совместно с САУ он позволял выполнять полет по заданному маршруту с тремя точками поворота (они же могли служить и целями), обеспечивал возврат к одному из четырех аэродромов посадки, стабилизацию пространственного положения самолета. Были предусмотрены режимы: приведение к горизонту», автоматического увода с опасно малой высоты, балансировки машины по крену и тангажу, демпфирования колебаний, вызванных турбулентностью атмосферы, и другими причинами, снятия усилий на ручке управления («триммерный эффект»), а также выполнения типовых боевых маневров, включая выход из атаки. Первоначально предполагалось, что единый МиГ-23 (как и американский «Фантом») будет использоваться в качестве как фронтового истребителя,так и истребителя-бом- бардировщика. Потом все же решили создавать специализированную ударную модификацию «МиГа», отличавшуюся от исходного истребителя, прежде всего, оборудованием при максимально близком планере.
Истребитель-бомбардировщик решили оснастить новинкой того времени – прицельной системой «Сокол-23», разработанной московским ЦКБ «Геофизика» и включавшей квантовый (лазерный) дальномер «Фон», сопряженный с оптическим прицелом и аналоговым вычислителем. Наклонная дальность до наземной цели могла определяться в диапазоне 400-5000 м. Нужно сказать, что «Фон» был одним из первых (если не первым) в мире устройств подобного типа, доведенным до серийного производства. Использование системы «Сокол-23» позволяло значительно повысить боевые возможности авиационного комплекса. Однако, как и вся «оптика», она могла работать только в ясную погоду, при отсутствии дыма, пыли, тумана и других помех. Были у нее и иные недостатки, неизбежные для выполненного на новых физических принципах изделия.
Прототип истребителя МиГ-23, опытный самолет «23-11/1», совершил первый полет 26 мая 1967 г. Четвертую по счету опытную машину, «23-11/4», выполнили в варианте истребителя-бомбардировщика и передали на летные испытания летом 1969 г. По конфигурации планера она была идентична истребителю, но вместо РЛС оснащалась еще не комплектной прицельной системой «Сокол-23», поэтому в носовой части не стали выполнять окно под лазерный дальномер.
Ударный вариант МиГ-23 предназначался, в первую очередь, для работы по неподвижным наземным целям в светлое время суток, а также для штурмовых действий с использованием пушки и неуправляемых ракет. Кроме того, он мог с применением пушки или ракет «воздух-воздух» с ТГС сам атаковать воздушного противника после применения или предварительного сброса «ударной» боевой нагрузки.
Однако новый самолет вызвал ряд серьезных замечаний заказчика. В частности, на «23-11/4» (как, впрочем, и на новой машине фирмы Сухого Су-17) не был устранен один из основных недостатков, присущих Су-7Б – неудовлетворительный обзор «вперед- вниз» (его угол составлял всего -8,5°). Кроме того, у машины, рассчитанной на 3000 кг боевой нагрузки и способной базироваться на полевых аэродромах, потребовалось усиливать конструкцию, что вызвало увеличение массы планера. Теперь тяги двигателя Р27Ф-300 (8000 кгс) оказалось недостаточно для обеспечения приемлемых ВПХ.
Стремление устранить выявленные недостатки привело к созданию нового ударного варианта МиГ-23. К концу 1969 г. в инициативном порядке ОКБ выпустило проект МиГ-23Ш (штурмовик), отличавшегося носовой частью фюзеляжа, форму которой выработали, основываясь на примененной в проекте МиГ-27Ш Окончательный облик носовой части определили, исходя из параметров оптического прицела АСП-17 (разработчик – ленинградский «Арсенал»), имевшего возможность «смотреть вниз» под углом до -18°. В ходе работы макетной комиссии предложенный вариант удовлетворил военных, которые особенно отметили отличный обзор из кабины летчика. 4 февраля 1970 г. последовало совместное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, «узаконивавшее» работы над ударным самолетом «нового облика» на основе проекта МиГ- 23Ш. Главным конструктором машины, получившей обозначение МиГ-23Б (изделие «32-24»), был назначен Г.А. Седов.
Помимо АСП-17, на перспективный самолет решили установить прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С, для точного применения тактического ядерного оружия со сложных видов маневра. Самолет должен был получить и другое усовершенствованное бортовое оборудование, в частности – полнокомплектную систему «Сокол-23С». Боевую живучесть МиГ-23Б предполагалось повысить за счет бронирования кабины летчика и наиболее важных агрегатов двигателя. Вводилось также заполнение топливных баков инертным газом.
Самолет получил новый двигатель. Было решено установить на нем ТРДФ 3-го поколения АЛ-21Ф, созданный ММЗ «Сатурн» под руководством A.M. Люльки специально для ударных самолетов. Этот одноконтурный одновальный «мотор», оптимизированный для условий скоростного полета на малых высотах, разрабатывался с 1965 г. Первоначально его тяга составляла 8900 кгс, что также не могло удовлетворить создателей нового истребителя-бомбардировщика. Однако в марте 1970 г. был изготовлен первый экземпляр форсированного АЛ-21Ф-3, тяга которого возросла до 11215 кгс, что, по расчетам, обеспечивало МиГ-23Б достаточно высокие летные характеристики. По сравнению с лучшими отечественными двигателями 2-го поколения АЛ-21Ф имел повышенную на 23% удельную тягу, удельные расход топлива и масса были ниже, соответственно, на 17 и 30%. Производство новых двигателей организовали на Московском заводе «Салют», затем и на Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова. Так как АЛ-21Ф-3 уже стояли на Су-17М и Су-24, то вместе с МиГ-23Б это обеспечивало унификацию силовых установок парка ИБА и ФБА. Однако переход на АЛ-21Ф-3 сулил не только преимущества, но и создавал серьезные проблемы. Первоначально этот двигатель имел сравнительно низкую надежность. Кроме того, он был сложен и дорог в производстве (цена одного АЛ-21Ф-3 почти в 4 раза превышала таковую Р27Ф2-300).
Взлетная масса с нормальной боевой нагрузкой, возросшая до 15450 кг (с перспективой дальнейшего увеличения), потребовала доработки шасси МиГ-23Б. В результате самолет получил новые колеса с пневматиками низкого давления размером 570x140 мм и 840x290 мм. Чтобы вписать их в фюзеляж створки ниш основного шасси приобрели небольшую выпуклость. Одновременно давление в шинах основного шасси снизили с 12.5 кГс/см
Су-7Б имели практическую дальность (без ПТБ) немногим более 1100 км. У Су-17 этот показатель вырос всего до 1300 км, что, учитывая увеличение пространственного размаха прогнозируемых армейских операций, представлялось уже явно недостаточным. Перед создателями МиГ-23Б была поставлена задача – довести дальность полета самолета с 1 т бомб, как минимум, до 1500 км. Для этого потребовалось, по сравнению с МиГ-23С, существенно увеличить запас топлива во внутренних баках, добавив в хвостовой части фюзеляжа, по примеру МиГ-23УБ, дополнительную емкость. Еще один бак на 225 л разместили непосредственно за кабиной летчика. А в отсеке между стенками воздушных каналов удалось сформировать третий дополнительный бак на 435 л (что стало возможным из-за отсутствия на МиГ-23Б более габаритного «истребительного» БРЭО). В результате общий объем топлива на борту возросло 4600 кг. Под фюзеляжем
