9У ВК-107А – 11,1%, Як-1 – 18,1%, Аэрокобра – 27,4%. Но у Лавочкина ситуация была еще хуже. В потерях более сложных в пилотировании Ла-5ФН доля летных происшествий достигла 35,6%, а Ла-7 – 38,7%.
Но победы давались нелегко даже на таком самолете, как Як-3 На 1-м Прибалтийском фронте 10 октября 1944 г. 8 новых Яков 66-го ГИАП вылетели на сопровождение Ил-2. Группу атаковали 18 «фоккеров». В упорном бою гвардейцы сбили два FW 193 но и сами потеряли штурмана полка м-ра Головатюка.
Летные качества Як-3 в глазах многих пилотов (и особенно опытных асов) искупали все его недостатки. Причем в наибольшей мере эти преимущества раскрывались именно на тех высотах где велось абсолютное большинство воздушных боев на советско-германском фронте, – до 4500 м.
Улучшение летных данных посредственного самолета за счет мотора один американский конструктор характеризовал как «победа мощности над аэродинамикой», чего о Як-3 сказать никак нельзя.
Значительным недостатком Як-3 было слабое бронирование, однако умелый летчик вполне мог компенсировать экономию на пассивной защите, воспользовавшись маневренностью своего самолета и захватив инициативу. Опыт воздушных боев показал, что даже при численном преимуществе противника это было вполне реально. В то же время, Як-3, как и предыдущие истребители Яковлева, на пикировании не мог ни догнать Bf 109 последних модификаций или FW 190D-9, ни уйти от них таким способом.
На первый взгляд, вооружение Як-3 для 1945 г. было слабовато, тем не менее, его вполне хватало даже для таких живучих самолетов, как Hs 129 и FW 190F/G. Так, лишь за один день 18 октября 1944 г. летчики 1-го французского ИАП сбили 7 «фоккеров» и 5 бронированных «хеншелей». Подтверждением тому также может служить и бой, проведенный шестью летчиками 18-го ГИАП 9 февраля 1945 г. над Курляндией. Прикрывая свои войска, они увидели следовавшие друг за другом три волны FW 190 с бомбами по 8-10 машин в каждой. Атаковали головную группу в лоб и с ходу «завалили» три штурмовика. Не нарушая строя, «Яки» вышли на вторую волну противника, в ней сбили два FW 190 и еще пару повредили. Остальные, побросав бомбы куда попало, предпочли бежать.
Что же до оборудования, то оно было существенно хуже и примитивнее, чем у противника и союзников. Прежде всего, это не позволяло эффективно применять самолет ночью, а о полетах в сложных метеоусловиях, когда «Аэрокобра» или Bf 109G вполне могли работать, и речи не шло.
Между тем, как раз такая погода стояла в начале 1945 г., когда стали массово применять Як-3, которые получили части нацеленной на Берлин 16-й воздушной армии генерала Руденко и приданного ей в оперативное подчинение 3-го ИАК РВГК. Даже в небоевой обстановке отсутствие радионавигационного оборудования и системы инструментальной посадки приводило к трагическим последствиям. Так, 11 декабря 1944 г. попал в снежный заряд, потерял ориентировку и разбился при попытке опуститься ниже кромки облаков командир 812-го ИАП м-р Попов. Он перегонял доработанный Як-3 из ПАРМ в Бресте на базу полка Могильно в районе Владимир-Волынского. Еще одна катастрофа Як-3 в том же полку случилась при посадке в непогоду – возвращаясь из боевого вылета 23 января 1945 г. разбился командир звена 2-й эскадрильи С.В. Белкин.
Не миновала чаша сия и таких опытнейших пилотов, как дважды Герой Советского Союза старший летчик-инструктор Главного управления фронтовой авиации А.В. Ворожейкин, который имел опыт полетов днем и ночью в самых разных районах, от Монголии до Карелии. Однажды в паре с не менее опытным пилотом м-ром А. Пахомовым он должен был на Як-3 вылететь из Львова в расположение частей 2-й ВА в Венгрию для оказания помощи строевикам в освоении нового самолета. В районе вылета было облачно, но по прогнозу за Карпатами – ясно. Однако и за хребтом тучи стояли стеной. Покрутившись в районе Мукачево, просвета так и не нашли. Вот как описывает этот полет сам Арсений Ворожейкин:
«…часы показывают время полета десять минут… скоро закончится горючее. Приборов у нас не имелось, чтобы пробить облака. Слышу голос Пахомова: – Арсен, давай выпрыгнем? -Давай – согласился я, позабыв, что мне нельзя прыгать с парашютом. (У Ворожейкина еще на Халхин-Голе на аварийной посадке был перелом позвоночника. – Авт.).
Наконец нашли «окно». Нырнули к земле. А чья это территория? Увидим – разберемся.
Под нами оказалась какая-то большая река… Недалеко большой город. Наверное, Сату-Маре. Скорее к нему: может, там имеется какой-нибудь аэродром. Его нет. Наше внимание привлекла шоссейная дорога. По краям ее деревья и столбы связи… Выключили моторы, решили пришоссеиться на шасси. Мой самолет бежал ровно… Машина вот-вот должна остановиться. Но на мою беду, левое колесо наскочило на кучу щебенки. Самолет сразу дернуло влево. Колесо оказалось в кювете. Мой Як клюнул и встал на нос». Но злоключения пилота на этом не кончились: когда он вылезал из кабины, равновесие самолета нарушилось, он резко перевернулся, и Ворожейкин оказался под ним, сломав несколько ребер и снова повредив себе позвоночник.
Такова была цена высоких летных качеств. А ведь если бы Як-3 имел более совершенное оборудование, этих случаев могло и не быть.
Боевая живучесть Як-3 оказалась достаточной благодаря мерам по снижению вероятности пожара, исключению самопроизвольных течей и скапливания в фюзеляже топлива и масла. Также пересмотрели технологию нанесения и состав лакокрасочных покрытий, которые легко загорались при огневом поражении самолета. Благодаря малой нагрузке на крыло пулевые пробоины часто не вели к дальнейшему разрушению конструкции от скоростного напора и подъемной силы.
Тяжелый воздушный бой выдержал командир эскадрильи 1-го французского орденов Красного Знамени, Александра Невского, Почетного Легиона и Военного Креста «За Освобождение» ИАП «Нормандия-Неман» Рене Шарль, не подвел его и самолет. В том поединке он сбил FW 190, но и в его Як-3 попало не менее четырех пушечных снарядов и много пуль. В фюзеляже и в обеих консолях были 3 пробоины диаметром до полуметра, а остекление фонаря было полностью снесено. Совершивший посадку на аэродроме Допинен самолет хотели списать, но старшина Юзефович с сержантами Муравьевым и Смирновым из ПАРМ-1 за сутки вернули его в строй.
Что касается конструктивных просчетов, то наиболее слабым местом истребителя был фонарь кабины: при превышении скорости или перегрузки, а сделать это на «летучем» Як-3 часто было легче, чем соблюсти ограничения, сдвижную часть фонаря могло либо сорвать, либо заклинить.
Для улучшения прочности крыла осенью 1944 г. ОКБ-115 выпустило бюллетень, по которому самолеты дорабатывали. Командующий 16-й ВА генерал С.И. Руденко о доработке Як-3 вспоминает так: «Главный инженер армии генерал Ребров, командир корпуса (приданного 16-й ВА 3-го ИАК. – Авт.) Савицкий прекрасно организовали работу. И все-таки потребовался целый месяц, чтобы устранить дефект на всех машинах. К середине декабря личный состав 3-го ИАК с помощью рабочих авиапромышленности ввел в строй все истребители и начал патрулирование в воздухе и дежурство на аэродромах…».
Старания «технарей» из ПАРМ и частей ВВС, а также выездных бригад авиазаводов окупились сторицей – там, где в бой вступали Як-3, противник шансов практически не имел. При штурме печально знаменитого укрепрайона на Зееловских высотах, закрывавшего путь на Берлин, противник организовал четкое взаимодействие зенитной артиллерии и истребителей, выделив для этой работы лучшие части
