Примерно такие высотные костюмы находились на вооружении личного состава американских ВВС. Поэтому американские летчики легче переносили перегрузки и меньше уставали в полетах.
Если зимой в Корее больших морозов не бывает, то летом температура воздуха поднимается до +30… +35°С днем и порядка +20…+25°С ночью. При этом влажность воздуха доходит до 90—95%. Если коробок спичек оставить на ночь, ничем не прикрыв, то утром спичку не зажжешь.
Наши летчики и техники, непривычные к такому климату, трудно его переносили. Особенно тяжело было летчикам, находящимся в первой готовности — в кабине самолета, когда солнце находилось в зените, а человек должен был сидеть в кабине самолета с парашютом и с пристегнутыми ремнями. Вскоре летчики предложили, а техники сделали зонтики, спасавшие от излишних солнечных ванн. Полотно, натянутое на каркас, создавало тень над кабиной летчика и пространство, которое проветривалось воздухом. Это приспособление облегчало физическое состояние летчиков, сидящих в кабине.
В свободное от полетов время, когда позволяла погода, мы очень часто гоняли футбольный мяч. Команда летчиков против команды техников. Дружеские матчи разряжали напряженность, хорошо поднимали настроение.
В обеденный перерыв на аэродром привозили пищу. В условиях жары и большой влажности горячие щи, борщи и котлеты никак не лезли в рот, к тому же согласно наставлению по производству высотных полетов издания 1938 года перед полетами на высоту запрещалось пить квас и газированные напитки. При соответствующем опыте полетов на высоту летчики установили, что квас и газированные напитки никак не мешают выполнять высотный полет. Антиквасные возражения врачей были опровергнуты. Русские повара стали сами готовить хлебный квас и делать окрошку. Летчики в обед стали с удовольствием кушать эту сугубо русскую еду: окрошка с мясом и овощами в жару пришлась как нельзя кстати. После этого «квасного прорыва» летчики прекратили терять вес и нормально выполняли полеты на всех высотах.
Интересны, на мой взгляд, и такие факты. При полетах в старину кабины самолетов были открытыми. Зимой, при полетах на высоту и летом, чтобы летчики не замерзали, надевали меховые костюмы, на ноги меховые унты и другие теплые вещи. В такой одежде в кабине истребителя даже летчику среднего роста всегда было тесно, а самое интересное то, что при покидании самолета, при раскрытии парашюта, в момент рывка с ног летчика улетали вниз унты, и летчик оставался в носках. Так раньше и летали, с расчетом «на авось», что все обойдется. С появлением самолетов с закрывающимися кабинами летчиков стали обувать в сапоги с мехом внутри, которые при покидании летчиком самолета, с раскрытием парашюта также срывались с ног.
При полетах на реактивных самолетах, при катапультировании и раскрытии парашюта с ног летчиков стало срывать и хромовые сапоги. Как говорят, «голь на выдумку хитра». После того как сорвало сапог у второго летчика при катапультировании, смотрю, сначала один, затем второй и все летчики полка ходят в солдатских китайских ботинках. Свои красивые сапоги отдали механикам, а форменные меховые солдатские ботинки на шнурках надели на ноги. Я мог только приветствовать этот бартер. Меховые ботинки твердые, из плохо выделанной кожи, со шнурками — это как раз то, что нужно было летчикам: не мерзли ноги в полете, и при катапультировании ботинки оставались на ногах.
Мне запомнился еще один момент, относящийся уже к периоду моей жизни в Ярославле. На построении летчиков перед полетами к строю подошел командующий Московским округом ПВО генерал П. Ф. Батицкий. Увидев на шее у летчиков разноцветные шелковые шарфики, задает мне вопрос:
— Почему они одеты не по форме?
Я пытался объяснить, что во время войны в Корее, чтобы летчика внезапно не сбил противник, он должен свободно вращать головой и видеть все вокруг. Поэтому во время полетов я приказал летчикам вместо галстука на шее иметь шелковый шарфик, для лучшей сохранности шеи. Однако мой ответ командующему не понравился, и он сказал:
— Форму одежды надо соблюдать.
Но я своего распоряжения не отменил, так как на войне или в мирное время летчик-истребитель, находясь в кабине одноместного самолета, обязан видеть все, что происходит вокруг, для этого он должен иметь возможность свободно вращать головой.
Несколько слов о том, как я пользовался вооружением МиГ-15
При атаке маневрирующей цели сетка прицела уходит из его границ, а при энергичном постоянном маневре больше не появляется. Поэтому в воздушном бою с истребителем, если он тебя видит, приходилось огонь вести по неподвижной сетке прицела, то есть сам летчик, в зависимости от ракурса (угла между линией полета цели и линией атаки), должен брать соответствующее упреждение и только тогда открывать огонь. За все свои бои на МиГ-15
Лично я в воздушном бою на МиГ-15 стрелял небольшими очередями одновременно из всех пушек. Из расчета 6—7 снарядов большой 37-мм пушки и порядка 20 снарядов из двух 23-мм пушек в очереди. Это примерно 5—6 очередей продолжительностью около секунды. После чего заканчивался боекомплект 37-мм снарядов и оставалось немного снарядов для 23-мм пушек. В боях, которые проходили, 5—6 очередей из всех пушек мне вполне хватало, и очень редко были случаи, когда я полностью расходовал все 37-мм снаряды, их в боекомплекте 36.
Если по неподвижной сетке прицела результаты стрельбы видел не всегда, то при стрельбе по подвижной сетке, снаряды всегда попадали в цель. На дальностях 300—100 м попадания снарядов в цель отлично видно — как правило, это разрушение какой-то части самолета, иногда небольшой дымок из сопла самолета, и противник проваливался вниз. А вот упал этот самолет или нет, с большой высоты не видно. Добивать противника или проверять, упал он или нет, не практиковалось, так как воздушный бой продолжался. За все воздушные бои с истребителями я только один или два раза далеко внизу видел парашютиста.
Еще раз повторю, что в сравнении с поршневыми самолетами, двигатели которых работали на бензине, реактивные самолеты после стрельбы горели редко и плохо. Иногда, после попадания снарядов, видишь, как керосин хлещет струями, а самолет не горит.
Стрельбу на поражение с ракурсом более 1/4 и с дальностью более 600 м я не вел. При стрельбе из всех пушек только раз видел, как загорелся самолет. Раз десять видел разрушение самолетов при попадании. Пару раз, при попадании снарядов, видел небольшой взрыв с левой стороны кабины Ф-86. Несколько раз наблюдал после поражения небольшой выброс черного дыма из сопла самолета. Много раз видел разрывы снарядов на плоскостях самолетов, оставляющих большие дыры и шлейфы струй горючего из них.
Хочу сказать, что лично я подбитые и поврежденные в бою самолеты никогда не преследовал и не добивал. Довольствовался тем, что цель поражена, что это видели мои летчики. А если подбитый самолет выкарабкается из ситуации, в которую попал, то пусть живет, слава Богу. Ни разу не стрелял по летчикам, спускавшимся на парашютах, не видел и не слышал, чтобы это совершал кто-нибудь из наших. Наш же противник, случалось, прибегал к этому нечестному приему[14].
Основной задачей летчиков 196-го полка было выжать самолеты противника из района боя, не иметь потерь, и если представится возможность сбить, то воспользоваться этим.
15. О достоверности побед в бою и о наградах
Воздушные бои, в которых я участвовал, в большинстве случаев проводились группами, насчитывавшими менее двух десятков самолетов истребителей МиГ-15 и Ф-86 с каждой стороны. Бои шли чаще на высоте 8000—9000 метров. С такой высоты увидеть, упал самолет на землю или нет, очень трудно, к тому же бой продолжается, а до его окончания я, как правило, не уходил. Поэтому не могу сказать, что все сбитые самолеты, записанные на мое имя, обязательно упали на землю. Не могу также утверждать, что все победы летчиков моего полка, а тем более других полков достоверны. Твердо уверен и убежден, что и
