проектировался как трехместный: пилот, за ним – штурман-радист и далее – бортстрелок. Кабина экипажа закрывалась длинным фонарем. После отказа от концепции Kampfzerstorer экипаж сократили до двух человек – пилота и стрелка-радиста. Стрелок располагал одним подвижным пулеметом, основное же вооружение монтировалось на лафете в носовой части фюзеляжа. Проект предусматривал применение новых двигателей Daimler-Benz DB 600А мощностью 910 л.с., но ввиду их неготовности первые два прототипа получили менее мощные Jumo 210В (675 л.с.).
Прототип Bf 110V1 (Wr.Nr. 868, гражданская регистрация D-AHOA) впервые взлетел 12 мая 1936 г. с заводского аэродрома в Аугсбурге. За штурвалом машины сидел шеф-пилот фирмы ВFW доктор Герман Вюрстер (Hermann Wiirster). Впоследствии он так описывал первый полет «церштерера»: «На аэродроме присутствовали профессор Мессершмитт, директор Хентцен и много других лиц из руководства фирмы. Я выполнил несколько пробежек для проверки управляемости машины на земле. Взлет прошел идеально… Набрав для безопасности высоту около 2000 м, я проверил реакцию машины на отклонение элеронов и совершил несколько эволюции, чтобы составить представление об управляемости самолета… Самолет показал хорошую управляемость и устойчивость по всем трем осям. Посадка также не представляла никакой сложности… Профессора Мессершмитта я заверил, что, по моему мнению, в ходе дальнейших испытаний 110-го не возникнет существенных трудностей».
Дальнейшие испытания подтвердили мнение Вюрстера. Небольшие проблемы с управляемостью возникали только в полете на малой скорости. Важной особенностью Bf 110 стало отсутствие тенденции к сваливанию в штопор. Наиболее серьезным недостатком была склонность самолета к разворачиванию при взлете и посадке, требовавшая от летчика повышенного внимания. Ну и, естественно, сказалась малая мощность двигателей, не позволившая развить проектную максимальную скорость.
25 августа 1936 г. фирму посетил инспектор истребительной авиации Эрнст Удет (Ernst Udet), которому продемонстрировали Bf 110 в полете. Он был искренне удивлен тем, что двухмоторный самолет способен крутить фигуры не хуже обычного истребителя. Однако опытному боевому летчику увиденного оказалось мало. На следующий день состоялся учебный бой между Bf 110V1, пилотируемым Г. Вюрстером, и одномоторным Bf 109V3, в кабине которого занял место сам Удет. Поединок проходил на высоте около 1000 м. Как ни старался Удет, ему с трудом удавалось поймать своего противника в перекрестье прицела, причем лишь на мгновение, которого явно не хватило бы, чтобы сбить «вражеский самолет».
24 октября 1936 г. вышел на летные испытания Bf 110V2, получивший шайбы хвостового оперения измененной формы – вместо угловатых они стали эллиптическими. А ровно через два месяца поднялся в воздух и Bf 110V3, оборудованный штатными моторами DB 600А. Через несколько дней машина показала максимальную скорость 502 км/ч – и это в то время, когда лучшие одномоторные истребители-бипланы развивали 400-450 км/ч. Также эта машина получила вооружение – четыре 7,92-мм пулемета MG 15 в носовой части. Еще ранее, 1 июля 1936 г., рейхсминистерство авиации заказало 9 предсерийных Bf 110, а 1 ноября внесло в план закупок авиатехники 104 самолета со сроком поставки к марту 1938 г.
В январе 1937 г. к испытаниям подключили четвертый прототип Bf 110V4. Слабым местом оказались новые моторы DB 600А, часто выходившие из строя, что угрожало срывом сроков проведения испытаний. К тому же, промышленность не могла наладить ритмичные поставки карбюраторов для этих двигателей. Поэтому было решено в полномасштабное производство внедрить модификацию самолета с более совершенными DB 601, имевшими непосредственный впрыск топлива, а предсерийные Bf 110 оборудовать хоть и менее мощными, но надежными Jumo 210. Первая партия таких машин включала четыре Bf 110А-0 с 680-сильными моторами Jumo 210Da и двухлопастными винтами изменяемого шага VDM-Hamilton. Первые три Bf 110А-0 несли в носовой части четыре пулемета MG 17. Четвертая машина получила дополнительно две 20-мм пушки MG FF со скорострельностью 600 выстр./ мин. Боекомплект каждой составлял 180 снарядов в трех магазинах емкостью по 60 шт. Казенные части пушек были выведены в кабину позади летчика для того, чтобы стрелок мог менять магазины.
Проблемы с моторами продолжались, и было решено с 1 января 1938 г. выпустить несколько десятков Bf 110 с двигателями Jumo 210, что позволяло ускорить освоение личным составом нового самолета. Таким образом, был открыт путь к производству варианта Bf 110В, отличавшегося от Bf 110А моторами Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива мощностью 730 л.с., а также трехлопастными винтами изменяемого шага VDM-Hamilton. Было заказано 86 экземпляров Bf 110В, но построили 49 машин, поставленных люфтваффе с апреля 1938 г. по февраль 1939 г. В их число вошли: прототип Bf 110V7, три предсерийные машины Bf 110В-0, 45 серийных Bf 110В-1 и В-2. 26 самолетов поставила фирма Messersch- mitt AG – так теперь именовалась BFW, а остальные изготовило предприятие Gothaer Waggon Fabrik («Гота»). Предсерийные машины вооружения не имели, а серийные несли по 5 пулеметов (в т.ч. один у стрелка) и 2 пушки MG FF.
Шесть серийных Bf 110В впоследствии переоборудовали в учебные Bf 110В-3. Некоторые самолеты применялись для испытаний различных видов вооружения. Так, на Bf 110В-1 (Wr.Nr. 928) испытывали 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 101. 3 июля 1939 г. в Рехлине эту машину продемонстрировали Гитлеру, на которого она произвела огромное впечатление. Он отметил: «Считаю, что это оружие является исключительно важным, поскольку наша авиация не располагает достаточным количеством тяжелого бортового оружия».
Bf 110В-0 (Wr.Nr. 920) использовали для испытаний т.н. «установки ураганного огня» – пусковой для 73-мм неуправляемых ракет Trommelgerat TG 65. Установка включала восьмизарядный барабанный магазин, размещенный в носовой части самолета. Испытания начались 10 марта 1939 г. в исследовательском центре Тарневиц. При стрельбе с дистанции 350 м по движущейся мишени размером 6x6 м было отмечено 40% попаданий. На вооружение эта система принята не была.
Во второй половине августа 1938 г. в Германию прибыла французская делегация во главе с министром авиации Виллемином (Vuillemin), которая посетила завод в Аугсбурге. Стремясь «смягчить» позицию своих западных соседей в преддверии мюнхенских соглашений, немцы прибегли к ловкому трюку. Французы с изумлением наблюдали, как через равные промежутки времени из цехов завода выкатывали новые Bf 110В, которые сразу же взлетали с заводского аэродрома. На самом деле самолеты приземлялись поодаль и вновь доставлялись в цех. Эта «карусель» сработала, и французы были поражены темпами выпуска новых немецких самолетов.
В конце 1938 г. завод в Штутгарте наконец-то наладил выпуск двигателей DB 601А максимальной мощностью 1100 л.с. Оснащенный ими «церштерер» получил обозначение Bf 110С. В соответствии с очередным планом производства самолетов для люфтваффе, к весне 1942 г. следовало построить 990 таких машин. Вооружение осталось прежним, но в конструкцию новой модификации «Мессершмитта» внесли ряд изменений. В частности, обводы мотогондол стали более плавными, без выступающих радиаторов, которые перенесли в обтекатели под крыло. Изменили конструкцию ниш основных опор шасси, и теперь колеса убирались в них полностью (на Bf 110В они частично выступали). Законцовки крыла «срезали», уменьшив его размах и площадь. Скорость машины сразу выросла – Bf 110С-0 развивал 538 км/ч. Однако конструкторам не удалось обеспечить требуемую дальность полета. Согласно различным источникам, у Bf 110С-1 она составляла 800-1000 км, т.е. всего 40-50% от требуемой.
Производство Bf 110С начали с десяти предсерийных Bf 110С-0, выпущенных в Аугсбурге в феврале 1939 г. Затем настал черед массовой модификации Bf 110С-1, которую выпускали до февраля 1940 г.
С первым массовым вариантом «сто десятого» связана шпионская история. После упомянутого визита генерала Виллемина французская разведка была буквально «поставлена на уши», пытаясь раздобыть как можно более подробную информацию о Bf 110, а в идеале – заполучить экземпляр самолета. Ближе всех к
