этой цели подошел начальник разведки ВВС п-к Андре Серо (Andre Serot). Ему удалось завербовать некоего Франца Ксаверия Эттиля (Franz Xaver Ottil), бывшего пилота люфтваффе, уволенного с военной службы за «недисциплинированность» (бравый пилотяга разбил свой Hs 123 во время полета над родной деревней в стиле: «Папа, мама, глядите, как я умею!»). Эттиль устроился стартовым механиком на авиазаводе в Аугсбурге и получил задание угнать Bf 110 во Францию. 10 мая 1939 г. во время обеденного перерыва он занял место в кабине самолета Wr.Nr. 979 и взлетел. Примерно в 40 км от Аугсбурга его ожидал сообщник – родной брат Иоганн с канистрами бензина, поскольку самолеты на заводском аэродроме заправляли небольшим количеством топлива, и до Франции его не хватало. Совместными усилиями братья дозаправили «Мессершмитт» и дальше отправились уже вдвоем. Пока все шло по плану, но тут в дело вмешалась погода. После пересечения границы с Францией самолет попал в полосу низкой облачности и тумана. Когда Эттиль пытался найти место для посадки, «Мессершмитт» врезался в холм и взорвался. Оба брата погибли, а французской разведке достались лишь обгоревшие обломки самолета.
Выпуск «сто десятых» серии «С» завершили летом 1940 г. Кроме указанных вариантов, существовало еще несколько, полученных путем переоборудования во время капремонтов или построенных в рамках основных модификаций. Так, на переоборудованных из «единичек» Bf 110С-3 вместо пушек MG FF установили усовершенствованные MG FF/M со скорострельностью 680 выстр./мин.
Такую модернизацию прошли не менее двух десятков машин. Не более трех десятков Bf 110С-4 выпустили в варианте истребителя-бомбардировщика Bf 110С-4/В. Такие машины отличались не только двумя подфюзеляжными бомбодержателями ETC 500/IXb, но и более мощными моторами DB 601N (1250 л.с.), рассчитанными в отличие от DB 601А не на 87-октановый, а на 96-октановый бензин. Чтобы избежать ошибок при заправке топливом, на капоты моторов Bf 110С-4/В наносили буквы «N», которые вместе с бомбодержателями стали внешними отличиями этих самолетов. Эксплуатировались они в 1-м и 2-м отрядах испытательной группы Erpr.Gr. 210, которая занималась отработкой боевого применения. С такими же двигателями выпустили и часть Bf 110С-5, присвоив им обозначение Bf 110C-5/N.
Некоторые Bf 110С использовали для испытаний различных систем вооружения. Наиболее интересной из них была дистанционно управляемая стрелковая установка FDL MG 81Z со спаркой 7,92-мм пулеметов. Bf 110С-1 (Wr.Nr. 974) оборудовали двумя такими установками – снизу фюзеляжа и за кабиной стрелка.
Недостаточная дальность Bf 11 ОС не устраивала высшее военно-политическое руководство Германии, готовившееся к войне над Великобританией. 20 сентября 1939 г. Геринг направил Удету и Мильху специальное письмо, в котором, в частности, указал: «Развитие тяжелых самолетов-истребителей следует вести в том направлении, чтобы они были способны охватить своим радиусом действия все воздушное пространство над Англией». Единственным способом увеличить дальность полета Bf 110 было применение дополнительных топливных баков (ДТБ). Конструкторы разработали оригинальный подфюзеляжный бак, получивший из-за специфической формы название «Дакельбаух» (Dackelbauch – брюхо таксы).
26 марта 1940 г. впервые поднялся в воздух прототип варианта Bf 110D-0. Самолет получил более мощные двигатели DB 601Аа (1175 л.с.) и усиленные стойки шасси, а в комплект бортового оборудования была включена надувная спасательная лодка. В серии строились две модификации Bf 110D-0/R1 и Bf 110D- 0/R2, отличавшиеся составом ДТБ. Первая из них несла «Дакельбаух» емкостью 1050 л топлива и 106 л масла, а также два подкрыльевых сбрасываемых ДТБ емкостью по 900 л. Вторая имела лишь подкрыльевые баки, а вместо «Дакельбауха» небольшой дополнительный маслобак (75 л). Причиной отказа от «Дакельбауха» в большинстве исследований называется его пожароопасность – мол, взрывался буквально от одного попадания. Но официальные документы рейхсминистерства авиации не содержат каких-либо намеков на этот недостаток. Да и впоследствии такие баки широко применялись на машинах серии Bf 110Е. Вероятно, причиной отказа от подфюзеляжных баков стала необходимость освободить место для бомбодержателей.
Как и в случае с предыдущей модификацией, машины серии «D» проходили переоборудование. Так, 15 самолетов Bf 110D-0 превратили в истребители-бомбардировщики Bf 110D-0/B, установив пару бомбодержателей ETC 500/IXb на место «Дакельбауха». Еще 6 машин переоборудовали в разведывательные Bf 110D-4, по составу вооружения и оборудования соответствовавшие Bf 110С-5. Использовались они только как учебные. Один Bf 110D-2 построили с моторами DB 601N, и он получил обозначение Bf 110D-2/N. Впоследствии в ходе кап- ремонтов такими двигателями оснастили многие «сто десятые» ранних модификаций.
Дальнейшее развитие Bf 110 привело к созданию многоцелевого варианта, способного выполнять функции как дальнего истребителя, так и истребителя-бомбардировщика. Модификация Bf 110Е-0, выпуск которой начался на «Мессершмитте» в августе 1940 г., создавалась на базе Bf 110D-2. Для повышения эффективности бомбометания с пологого пикирования самолет снабдили прицелом Revi С/12D. Также применили усовершенствованную оборонительную установку – теперь бортстрелку для ведения огня не нужно было поднимать обтекатель. Вместо двух отдельных сидений стрелка-радиста (одно для работы с радиостанцией, другое для стрельбы из пулемета) установили одно, облегченной конструкции. В дополнение к подфюзеляжным бомбодержателям установили 4 подкрыльевых под 50-кг бомбы. Увеличили бортовой запас кислорода – все больше «сто десятых» попадали в части ночных истребителей, а те, как правило, действовали на значительной высоте.
Примерно 40% Bf 110Е-1 могли нести «Дакельбаух», остальные – лишь подкрыльевые баки. В рамках варианта Bf 110Е-1 выпускались модификации Bf 110E-1/U1 – ночной истребитель с инфракрасным детектором (о таких самолетах чуть ниже) и Bf 110E-1/U2 – трехместный вариант, в состав экипажа которого входил офицер воздушного наведения, выполнявший также функции штурмана. При помощи модификационного комплекта самолет мог быть переоборудован в вариант Bf 110E-1/R2 с подфюзеляжными бомбодержателями ETC 1000 вместо штатных ETC 500. Комплекты R1 и R3 предусматривали установку дополнительного бронирования. 30 Bf 110Е-1 переоборудовали в буксировщики тяжелых транспортных планеров Me 321. Для буксировки одного такого планера требовались три «сто десятых». Испытания системы, получившей «чисто арийское» название Troika-Schlepp («упряжка- тройка»), показали ее неэффективность, и с весны 1942 г. для буксировки Me 321 начали применять самолеты Не 111Z.
