сохранились могилы и памятники советским летчикам. 3 сентября 1995 г., в 50-летнюю годовщину окончания Второй мировой войны, на военном кладбище в Нанкине воздвигли величественный памятник- мемориал авиаторам, погибшим в войне с Японией в 1937-45 гг. По сторонам двух одинаковых стел белого мрамора установлены скульптуры летчиков: слева – китайского и советского, справа – китайского и американского. На плитах черного мрамора высечены фамилии всех погибших на территории Китая летчиков, среди них на русском языке 236 фамилий (211 – в 19371941 гг. и 25 -в 1945 г.).
Вечная им память!
Статья является журнальным вариантом соответствующего раздела книги А. Демина «Авиация Великого соседа», М., 2008.
Александр Чечин, Николай Околелов/Харьков
Фото предоставили авторы
Фокке-Вульф 4-го поколения
Окончание. Начало в «АиВ», № 2’2011.
Засасывание в подъемные двигатели горячих газов не представляло большой проблемы. Их воздухозаборники находились на верхней поверхности фюзеляжа, и отраженная от ВПП реактивная струя доходила до них, потеряв большую часть энергии. Что касается влияния RB.162 на срок службы бетонной ВПП, то Rolls- Royce провела соответствующие испытания и заявила, что стандартная аэродромная плита выдерживает примерно 50 вертикальных взлетов с одного и того же места, при этом наблюдалась незначительная эрозия ее поверхности. Если же бетон перед взлетом поливали водой, то эрозия полностью отсутствовала.
Подъемно-маршевый двигатель ТРДЦ Rolls-Royce/MTU RB.193-12 по своей конструкции напоминал двигатель Pegasus самолета Harrier, но был меньше по диаметру. Он имел четырехступенчатый вентилятор, приводимый одноступенчатой турбиной низкого давления. Большая часть воздуха, нагнетаемая вентилятором, выбрасывалась через передние, так называемые «холодные» поворотные сопла. Остальной воздух проходил через трехступенчатый компрессор низкого давления, восьмиступенчатый компрессор высокого давления, кольцевую камеру сгорания и попадал на трехступенчатую турбину. Отработанные газы выбрасывались через задние «горячие» сопла. Для компенсации крутящего момента, который мог ухудшить управляемость на режиме висения, вентилятор и компрессоры вращались в разные стороны на вложенных друг в друга валах. Все четыре сопла поворачивались синхронно: для вертикального взлета – на 90°, а для торможения и перехода от горизонтального полета к вертикальному – на 100°. Двигатель запускался от вспомогательной силовой установки Т. 112, находившейся в хвостовой части самолета.
Воздух для работы ПМД поступал через нерегулируемые боковые воздухозаборники. Они казались совсем маленькими, особенно на фоне громоздких воздухозаборников «Харриера», которые из-за своих размеров и характерного вида прозвали «ушами». Конечно, их производительность на земле и на режиме висения была явно недостаточной для стабильной работы двигателя. Поэтому для увеличения расхода воздуха конструкторы применили специальный механизм, он по двум направляющим сдвигал воздухозаборник вперед, открывая широкую щель. При этом общий расход воздуха увеличивался на 70%, что полностью покрывало потребности RB.193-12. Такое решение позволило отказаться от вырезов в обшивке и традиционных подпружиненных створок, которые увеличивали сопротивление в обычном полете и снижали аэродинамическое качество самолета.
Стендовые испытания первого двигателя начались в декабре 1967 г. Для исследований работы необычного воздухозаборника, а также для измерения интенсивности шума и температур как на поверхности самолета, так и вокруг него фирма MTU изготовила особый стенд. Он представлял собой макет центральной части фюзеляжа с ПМД. Испытания стенда проходили до начала 1970 г., после чего все двигатели передали на завод VFW в Бремене для установки на опытные самолеты. Всего построили шесть экземпляров RB.193- 12.
| Тип двигателя | RB. 162-81 | RB.193-12 |
| Длина, м | 1,37 | 2,57 |
| Макс. диаметр, м | 0,74 | 0,87 |
| Масса сухого, кг | 210 | 790 |
| Взлетная тяга, кгс | 2720 | 4630 |
| Степень двухконтурности | - | 1.12 |
| Расход воздуха, кг/с | 2,7 | 93 |
Двигатели самолета обеспечивали работу системы струйного управления. При этом от их компрессоров отбиралось около 10% сжатого воздуха. Для повышения надежности все струйные рули дублировались. Струйное управление начинало работу в случае поворота сопел ПМД на угол больше 20°.
Сопла рулей были связаны с аэродинамическими органами управления. На VAK установили передовую
