Page — признали достойными реализации. При этом конструкторы «Хендли Пэйдж» практически сразу отказались от двухмоторной схемы в пользу четырехмоторной с менее мощными двигателями Merlin, а вот специалисты «Авро» сумели довести до серии бомбардировщик с парой «Валчеров».
Уже 8 сентября 1936 г. «Авро» получила контракт на постройку двух прототипов самолета с фирменным индексом «тип 679». Впоследствии ему присвоили наименование Manchester. Разработку осуществлял конструкторский коллектив, возглавляемый Роем Чедуиком (Roy Chadwick). Под его руководством спроектировали довольно большой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции с двухкилевым оперением. 1 июля 1937 г., задолго до начала летных испытаний, фирма получила заказ, предусматривавший поставку 200 серийных бомбардировщиков. Принятый в 1938 г. план расширения RAF предусматривал производство 3500 средних и тяжелых бомбардировщиков, из них 1500 приходилось на долю «Манчестеров». Но результаты испытаний самолета поставили крест на этих намерениях.
25 июля 1939 г. первый прототип «Манчестера» (регистрационный № L7246) впервые поднялся в воздух с аэродрома Рингуэй 1*. Уже первые полеты показали недостаточную путевую устойчивость самолета, и его пришлось оснастить третьим килем. На втором прототипе (per. № L7247), начавшем летать 26 мая 1940 г., решили увеличить и размах крыла с 24,43 до 27,46 м. В ходе дальнейших испытаний вскрылась ненадежная работа двигателей, к тому же они недодавали мощности. В принципе, «Валчер» представлял собой весьма перспективный мотор, но появился он в неудачное время — все усилия специалистов «Роллс-Ройс» поглощала доводка более затребованного «Мерлина» и создание его новых модификаций. В итоге, «Валчер» так и не достиг приемлемых кондиций, а «Манчестер» оказался единственным серийным самолетом, на который устанавливались такие двигатели.
С августа 1940 г. на заводе «Авро» в Ньютон Хит 1* выпустили 157 таких самолетов в вариантах Mk.I (с трехкилевым оперением) и Mk.IA (с двухкилевым оперением большей площади и увеличенного размаха). Еще 43 «Манчестера» в обоих вариантах построили на заводе Metropolitan-Vickers (Metrovick) в Траффорд Парке 1*. На обоих предприятиях были заложены еще 143 «Манчестера», но их достроили уже как «Ланкастеры».
Таким образом, с учетом прототипов до ноября 1941 г. выпустили всего 202 «Манчестера». В строевых частях самолеты эксплуатировались очень недолго — последние из них списали в июне 1942 г. Боевые потери составили 63 машины, но еще 59 были потеряны в различного рода летных происшествиях, в т. ч. из-за неполадок двигателей. Казалось, самолет стал жертвой рокового имени — ведь первым название «Манчестер» получил бомбардировщик Avro 533, который вообще не попал в серийное производство в связи с окончанием Первой мировой войны.
Нельзя сказать, что конструкторы «Авро» не осознавали проблем с двигателями «Манчестера». Р. Чэдуик уже на ранних стадиях проектирования подготовил три предложения по оснащению самолета альтернативной силовой установкой: парой 24-цилиндровых Н-образных моторов Napier Sabre («Манчестер» Mk. I), двумя 18-цилиндровыми двухрядными «звездами» Bristol Centaurus («Манчестер» Mk.IIA) или же четырьмя 12-цилиндровыми V-образными Merlin («Манчестер» Mk.HI). 18 апреля 1940 г. предложения «Авро» были представлены в Министерство авиации. Для практической реализации выбрали последний вариант, поскольку и «Сэйбр», и «Центаурус» находились еще на ранних стадиях развития, и самолет с такими двигателями рисковал повторить судьбу «Манчестера». Четырехмоторный бомбардировщик получил фирменный индекс «тип 683», а впоследствии — и новое название Lancaster.
Схематично процесс превращения «Манчестера» в «Ланкастер» был удачно изображен в апрельском номере журнала Aeronautics за 1945 г. На рисунке показано, как консоли крыла «Манчестера» были заменены новыми, увеличенного размаха и с дополнительной парой двигателей. Но в действительности доработки были более глубокими и включали усиление центроплана, установку дополнительных топливных баков и пр. Однако не подлежит сомнению то, что отработанная на «Манчестере» конструкция планера стала одним из весомых факторов успеха «Ланкастера». Вторым же фактором стали двигатели «Мерлин» — лучшие британские поршневые авиамоторы времен Второй мировой войны.
Путь «Ланкастера» в серию был непростым и сопровождался подковерной борьбой. Одно время судьба самолета висела на волоске. 29 июня 1940 г. директор «Авро» Рой Добсон (Roy Dobson) получил от Вильяма Фаррена (William Farren), координировавшего программу четырехмоторных бомбардировщиков в Министерстве авиации, письмо, в котором содержалось указание о прекращении работ по «Ланкастеру» и подготовке к выпуску самолета-конкурента — Halifax фирмы «Хендли Пэйдж». Добсон с Чэдуиком немедля рванули в Лондон. Не прошло и суток после получения письма, как они добились аудиенции у советника министерства кэптэна Липтротта (Liptrott), бывшего морского пилота, и смогли убедить его в своей правоте. В конечном итоге «Авро» получила добро на постройку прототипов. Но на этом история не закончилась. «Антиавровское» лобби пыталось всячески задержать поставку требуемых для «Ланкастера» моторов «Мерлин». Эти усилия удалось свести на нет, благодаря неформальным связям — один из директоров «Роллс-Ройса» И. Ивес (E.W. Hives) был другом Добсона. Таким образом, «Ланкастер» появился на свет благодаря «заговору старых друзей», как сплетничали в то время в авиационных кругах Британии.
«Авро» получила заказ на постройку четырех прототипов «Ланкастера». Их переделали из недостроенных «Манчестеров». 9 января 1941 г. шеф-пилот фирмы Г.А. Браун (Н.А. Brown) поднял в воздух первый «Ланкастер» (per. № ВТ308). Машина была оборудована 1145-сильными двигателями «Мерлин» X и имела трехкилевое хвостовое оперение от «Манчестера» Mk.I. Испытания показали, что в диапазоне приборных скоростей 160–466 км/ч рули высоты и элероны действовали хорошо. Эффективность рулей направления также оказалась достаточной, но нагрузки на них, возраставшие с увеличением скорости, показались Брауну великоватыми. При разбеге самолет заметно вело вправо, но с этим удавалось бороться, дросселируя левый внешний двигатель, а после отрыва хвоста от ВПП увод легко устранялся отклонением рулей направления. Общий же вывод, сделанный Брауном, звучал так: «Самолет абсолютно приятен в пилотировании!»
Второй прототип (per. № DG595) уже имел двухкилевое оперение, двигатели «Мерлин» XX (1280 л.с.) и полный комплект оборонительного вооружения из восьми 7,7-мм пулеметов Browning в трех механизированных башенных установках (см. техописание). Третий прототип (per. № DT810) рассматривали в качестве образца для варианта «Ланкастер» Mk.II, который решили оснастить двигателями воздушного охлаждения Bristol Hercules VI на случай перебоев с поставками «Мерлинов». Успешные испытания первых трех прототипов позволили отказаться от постройки четвертого, и уже 31 октября 1941 г. завод «Авро» в Вудфорде выпустил первый серийный «Ланкастер» Mk.I.
Для удовлетворения возрастающих потребностей Бомбардировочного командования выпуск новых самолетов наладили также на заводах Metrovick в Траффорд Парке, Armstrong Whitworth в Бэгинтоне, Vickers-Armstrong в Кастл Бромвиче и Austin Motors в Лонгбридже, а к поставке комплектующих привлекли более 600 предприятий. Кроме того, с августа 1943 г. «Ланкастеры» строили в Канаде, на заводе Victory Aircraft (позже переименованном в Avro Canada) в Торонто. Предполагалось наладить выпуск этих
