двигателей. Однако их моторесурс был невелик, а главное, двигатели часто выходили из строя. Один японский летчик писал, что из 80 самолетов Ки 84, которые в ноябре 1944 г. совершали перелет из Японии в направлении залива Лингаен, лишь 14 достигли места назначеюш. У всех остальных оказались неисправными либо моторы, либо система подачи горючего, либо шасси и т. д,
Ненадежность японских моторов объяснялась прежде всего низкой квалификацией рабочей силы, недостатком соответствующих материалов и необходимого станочного оборудования. Известную роль играло и то, что японские конструкторы, стремясь в кратчайший срок наладить производство новых, более мощных двигателей, шли на уменьшение запасов прочности, не преходили всех необходимых испытаний и деведочных рабпт.
Известную роль в снижении выпуска самолетов и ухудшении их качества сыграли бомбардировки американской авиации и рассредоточение в связи с этим ряда предприятий авиационной промышленности. Однако до сентября 1944 г. выпуск самолетов неуклонно возрастал, и только с конца года он стал резко падать.
Опыт боевых действий японской авиации показал, что курс ее командования на всемерное использование боевых самолетов для поддержки сухопутных войск и военно-морских сил в принципе себя оправдал, особенно в начальный период войны. Стратегические задачи перед японской авиацией не ставились, и она не имела соответствующих самолетов. Организация массового выпуска стратегических бомбардировщиков исходя из экономических возможностей Японии была бы вообще нереальной задачей.
Японские конструкторы и инженеры проделали большую работу по совершенствованию в ходе войны боевых самолетов, Однако авиационная промышленность страны не сумела обеспечить выпуск достаточного количества качественных и надежных самолетов для противодействия авиации союзников, В основе разгрома авиации Японии лежат авантюристические военные доктрины ее правителей, рассчитывавших на победоносную и молниеносную войну, не учитывавших возможности собственной страны в ходе длительных военных действий, колоссального военно-экономического потенциала союзников.
Приложение
Динамика производства самолетов в Японии выглядела следующим образом.
В 19 38 г. был построен в общей сложности 3201 самолет; в 1939 г. -4467 самолетов, в 1940 г.- 4768, в 1941 г. -5088, в 1942 г. -8861, в 1943 г.- 16 693, в 1944 г. -28 130, в 1945 г. – 11 066 самолетов.
Из них истребителей было выпущено в 1941 г.- 1080, в 1942 г. -2433, в 1943 г. -7147, в 1944 г.- 13 811, в 1945 г. -5474.
Бомбардировщиков построено в 1941 г.- 1461, в 1942 г. – 2433, в 1943 г. -4189, в 1944 г. -5100, в 1945 г.- 1934.
При этом в общей сложности было построено:
истребителей Ки 43 – 5919, Ки 44 – 1225, Ки 45- 1370, Ки 61 – 3078, Ки 84 – 3514, А6М- 10 449, J 2 M – 476, J 1 N – 479, N 1 K – 1435;
бомбардировщиков Ки 21 – 1713, Ки 4 8 – 197 7, Ки 4 9 -819, Ки 51 -2385, Ки 67 – 698, G 3 M – 1048, G 4 M – 244 6, P 1 Y 1 – 1098;
палубных бомбардировщиков и торпедоносцев D 3 A – 1495, D 4 A -2038, В7А-114, B 5 N – 1149, B 6 N – 1268, C 6 N -463;
разведчиков Ки 46- 1742.
МАЛОИЗВЕСТНЫЕ СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ
Более 70 лет прошло со времени окончания гражданской войны. Прошедшие события довольно широко освещались в отечественной литературе, ее опыт тщательно изучался как военными, так и историками. Эта тема неоднократно затрагивалась и в ряде публикаций мемуарного характера.
Что касается боевого использования авиации в ходе гражданской войны, то наиболее подробно это отражено в известной книге И. К. Спатареля •Против черного барона», повествующей о действиях авиации Красной Армии против крымской группировки войск барона Врангеля. Вместе с тем данная книга, как и другие произведения мемуарного характера, позволяет нам взглянуть на прошедшие события только с точки зрения одной из сторон. Получить же более полное представление о характере боевых действий на данном участке фронта можно путем сравнения информации (порой довольно противоречивой! как с той, так и с другой стороны.
В связи с этим большой интерес представляет оЬисание боевых действий в воздухе белой авиации в Крыму и Северной Таврии в 1920 году, тесно переплетающееся с повествованием книги Спатареля,
Доклад об этом сделал бывший белый летчик-наблюдатель С. Покровский, перешедший впоследствии на службу в РККА. Иго выступление состоялось 31 мая 1922 г. в аудитории Научной редакции Воздушного Флота и были впоследствии опубликовано в журнале 'Вестник Воздушного Флота». *
Прежде чем перейти к краткому изложению этого доклада (полный текст см.: ВВФ, 1922. № 13), мы хотим предупредить читателей, что автор, бывший непосредственным участником описываемых событий и находившийся в то время в рядах белой армии, был лишен возможности пользоваться каким-либо документальным материалом. Его изложение имело личностную окраску, многое сообщалось но памяти, многое из происходившего ему было просто неизвестно. Тем не менее предлагаемый материал представляет несомненный Hinrjn – пр . только для лиц, занимающихся изучением истории отечественной авиации, но и для всех любителей авиации.
РАБОТА БЕЛОЙ АВИАЦИИ В КРЫМУ И СЕВЕРНОЙ ТАВРИИ В 1920 ГОДУ
С. Покровский
Когда в конце 1919г. определился общий отход армии генерала Деникина, белое командование ре шило во что бы то ни стало удержать Крым и направило туда корпус генерала Слащена, оперировавший в районе Екатерипослава против банд Махно и не затронутый общим разложением фронтовых частей. На территории Крыма в это время не было боевглх. авиационных частей. В Симферополе находился 1-й авиационный парк, развернувший в поме щении бывшего завода «Анатра» обширные ремонтные мастерские, а на Каче (близ Севастополя) существовала в сильно сокрагце1Еном виде Восино-авиационная школа. Генералу Слащеву было приказано отходить в Крым, одновременно туда же по железной дороге из Таганрога был направлен только что прибЕЛВШИЙ из 4 e 4 Fin и не успевший еще разгрузиться 5-й авиационный отряд, вооруженный «Хэви-лендами» ( DH 9), которому удалось, сначала Пробиваясь навстречу отступавшим на юг эшелонам, а Затем двигаясь параллельно фронту (поскольку о фронте могла тогда идти речь), пройти в Крым. Вышедший со станции Иловайская через несколько часов после него 2-й авиаотряд с новенькими четы-рехготс ильными РН9-я вследствие перерыва железнодорожного движения был вынужден свернуть на Мариуполь, где были брошены вагоны, сожжены машины, а личный состав с большим трудом добрался до Крыма. Вместе с частями генерала Сля'цева прибыл также личный состав 47-го шглийгк'ч'п авиаци онного отряда, работавшего летом 1919г. под Царицыном, однако без машин и какого-либо технического имущества
