Так закончилось участие Б. Сергиевского в гражданской войне.
Некоторое время Борис и его жена, имевшая музыкальное образование, подрабатывали, организовав маленькую оперную труппу и давая концерты в польских городах. Но, понимая, что долго на этом не проживешь, Сергиевский принял решение эмигрировать в США и найти себе настоящую работу.
Семья Сергиевских прибыла в США в 1923 г. Первые месяцы, чтобы как-то существовать, Б. Сергиевский был простым рабочим па строительстве тоннеля. Когда он узнал, что его бывший знакомый по институту И. Сикорский основал в Лонг-Айланде собственную самолетостроительную компанию «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн», он обратился к нему с просьбой взять его на работу в качестве летчика- испытателя. Однако в то время Сикорский еще только начинал свою деятельность, и летать было не на чем. Тем не менее Сергиевский был принят на фирму, но не как летчик, а как конструктор и инженер-расчетчик. Следует напомнить, что сам Игорь Иванович Сикорский при всем его несомненном конструкторском таланте так и не закончил Киевский политехнический институт, и фирма очень нуждалась в квалифицированном инженере. Когда Сикорский в 1925- 1926 гг. строил трехмоторный самолет S-35, на котором предполаш-лось осуществить беспосадочный перелет из США во Францию, Б. В. Сергиевский выполнил весь инженерный расчет этого аппарата. К сожалению, испытать самолет Сергиевскому не удалось, и это. возможно, сыграло роковую роль в судьбе этой
В 1926 г. по заказу «Стандарт Ойл Компании был изготовлен одномоторный гидросамолет S-3 2 для обслуживания работ по добыче нефти в Колумбии. По условиям договора фирма Сикорскогр должна была не только построить самолет, но и обеспечить его опытным пилотом. Выбор пал на Сергиевского.
Б. Сергиевский провел в Колумбии два года. За это время он налетал на S-3 2 около 70 ООО километров, доставляя рабочим на нефтепроводе продукты деньги.
В 1928 г. Сергиевский вернулся на фирму Сикорского в должности главного летчика-испыта
* 26 сентября 1926 г. французский пилот Р. Фон*, не рию при попытке взлета. Самолет был разбит и сгорел, погиб-
теля. С этого времени все самолеты Сикорского были построены при его участии – он был единственным летчиком на фирме, и вся работа по испытаниям легла на его плечи. Так как Сергиевский был не только первоклассным летчиком, но и дипломированным инженером, его рекомендации имели большую ценность при создании и доводке новых самолетов.
За период до 1937 г. Сергиевский установил на самолетах-амфибиях и «летающих лодках и с маркой « S » 1 8 рекордов скорости и высоты: четыре в 1930 г. на амфибии S -38, десять в 1934 г. на четырехмоторной «лодке» S -42 и четыре в 1936 г. на самолете-амфибии S -4 3. Два экземпляра последней из указанных машин купил СССР для использования на трассах Севморпути.
Однажды, во время испытаний Сергиевским S -38, случилось чрезвычайное происшествие. Очевидец события, финансовый директор фирмы Сикорского А. Н. Бари, вспоминал: «В 1929 году мы с Борисом Васильевичем решили установить рекорд… Согласно правилам международных рекордов, это должен был быть рекорд (между тремя пунктами) на расстоянии ста километров. Курс был выбран между Бриджпортом, где в то время находилась наша авиационная фабрика, Моптаг Пойнтом, конечным пунктом Лонг-Айланда, и Им-пайр Стейт Билдинг в Нью-Йорке. На этом треугольнике Борис Васильевич должен был на специально для этого построенном экэем!ьяре S -38 сделать стокилометровый рекорд. Контрольный пункт его полетов находился в Бриджпорте, около маяка, возле которого были представители интернациональной контрольной комиссии и члены нашей организации во главе со мной. Когда Борис Васильевич сделал поворот вокруг этого маяка, то, по невыясненной причине, его левое крыло целиком запылало. Пожар перенесся на все крылья аппарата, и тут представилась перед нами потрясаю ща я картина: горящий полностью аппарат в небе тщательно делает полный круг с высоты до уровня моря, и с него спрыгивает в воду Борис Васильевич».
В 1931 г., когда принц Уэльский купил S -38 для полетов над Южной Америкой, Сергиевский перегнал самолет своим ходом по неизведанному тогда маршруту из Нью-Йорка в Сантьяго. Дальность этого перелета составила более 17 000 километров.
Еще одной необычной страницей в биографии Б. В. Сергиевского было его участие в качестве пилота в экспедиции американского писателя и фотографа Мартина Джонсона по Африке в 193 4 г. На самолетах Сикорского S -38 и S -39 экспедиция Джонсона пересекла весь африканский континент с юга на север. И самолеты, и шеф-пилот фирмы «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» с успехом выдержали трудный и опасный перелет, продолжавшийся почти месяц.
К концу 1930-х годов Б. В. Сергиевский имел налет около 9000 часов на всех типах самолетов.
Он считался одним из самых опытных пилотов-испытателей в США. Его ответственная работа в значительной степени способствовала успеху фирмы Сикорского в 1930-е годы.
В 1938 г., когда «летающие лодки» из-за присущих им аэродинамических недостатков перестали пользоваться спросом, встал вопрос о закрытии «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн». Тогда же другой русский эмигрант, бывший профессор Петербургского политехнического института Г. А. Ботезат основал в США вертолета строительную фирму «Геликоптер Корпорейшн оф Америка». Ботезат предложил Сергиевскому должность вице-президента и летчика-испытателя, и Борис Васильевич принял это предложение.
Г. А. Ботезат увлек Сергиевского перспективами применения столь непохожего на самолет летательного аппарата. Об этом свидетельствует выступление Сергиевского на форуме, организованном газетой «Нью- Йорк Геральд Трибюн», в котором он говорил о большом будущем вертолетов.
Борис Васильевич с увлечением взялся за новое для него дело. Он помогал Ботезату в создании экспериментального образца и, после того как тот был готов, приступил к его испытаниям.
Вертолет представлял собой установленную на колеса ферму, внутри которой находился летчик. Двигатель и соосные винты были расположены сверху, над головой испытателя.
В течение нескольких месяцев Сергиевский выполнил на вертолете множество пробных подъемов в воздух. Точнее сказать, это были «подпрыгивания», так как ради безопасности высота подъемов была очень маленькой.
Смерть Г. А. Ботезата в 1940 г. нарушила ход работ и отрицательно сказалась на их результатах. Новый вариант вертолета, с более мощным двигателем, построенный в начале 1940-х годов, оказался неустойчивым. Во время одного из полетов он потерял равновесие и упал на землю. К счастью, это произошло у самой земли, и находившийся за рычагами управления Сергиевский не пострадал.
После ухода в 1944 г. с фирмы «Геликоптер Корпорейшн оф Америка» Б. В. Сергиевский несколько месяцев прослужил в ВВС США в должности технического советника. После окончания второй мировой войны он работал пилотом на чартерных авиалиниях. Он любил летать и летал до глубокой старости.
В конце жизни Сергиевский много занимался общественной деятельностью, помогал русским эмигрантам. Он был президентом Русского православного технологического общества, спонсором фонда Толстого и ряда других русских филантропических организаций в США,
Б. В. Сергиевский скончался в 1971 г. в возрасте 8 3 лет. У него было двое детей – сын Орест, родившийся в России еще до первой мировой войны, и дочь Кира.
АВИАШАРЖ
Номер готовили: В. А. Бакурский, М. А. Маслов
Под редакцией доктора технических наук, профессора Е. И. Ружицкого
.АВИАЦИЯ-КОСМОНАВТИКА, выл. I, 1994, 1-8. АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 2, 1994, 1-48.
Издательский редактор Н. И. Чернышева Технический редактор Н. А. Полунина Корректоры Л. V
