должен был сменить DB 606 на первых серийных Не 177А-1. DB 610 также предназначался для высотного варианта Не 177А-4, который отличался от А-3 гермокабиной на трех членов экипажа. Герметизация обеспечивалась двойными Стенками кабины, плоскими панелями остекления типа 'сэндвич' и надувными резиновыми трубками по стыкам. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 2500 м. Оборонительное вооружение ограничили одним 13- мм пулеметом MG 131 вперед и спарками MG 131 на дистанционно-управляемых установках над и под фюзеляжем. Прицельное оборудование было в блистере гермокабины.
Проектные работы по Ile I77A-4 шли в Швехате. Вскоре стало ясно, что обеспечить использование планера Не 177А 3 для достижения заданной высоты полета, как то го требовал Технический департамент не получится. Расчеты показывали, что снизить нагрузку на крыло до необходимого уровня можно только при значительно большем удлинении – проект простого удлинения однолонжеронной конструкции крыла Не 177 не годился. В результате конструкторы 'Хейнкеля' решили установить на фюзеляж Не 177А-4 новое, двухлонжеронное крыло с удлинением 13. Предполагалось использование новых турбокомпрессоров 'Хейнкель-Хирт' 9 2291. При этом было решено использовать четырехдвигательную схему.
К середине 1941 г 'Хейнкель' была перегружена решением многочисленных проблем с Не 177, что с решением других задач практически не позволяло вести новые проектные работы. Технический департамент принял все предложения относительно высотной версии бомбардировщика, и, учитывая изменения в конструкции, переименовал самолет в Не 274. Министерство авиации решило перевести разработку чертежей и доводку самолета на 'Фарман' (SAUF). Одновременно завод в Сюрене получил заказ на два опытных и четыре предсерийных самолета.
Разработка проекта Не 274 в бюро 'Фармана' в Париже шла медленно, несмотря на то, что под надзором представителей 'Хейнкеля' трудилось 250 французских чертежников. Постоянное внесение изменений привело к тому, что новый самолет уже мало напоминал Не I77A-3. Его длина была увеличена с 19,6 до 22,5 м. Шасси по типу Не 177 (две стойки под крылом, убираемые в разные стороны) были заменены на двухколесные стойки, убираемые назад в мотогондолы.
Сборка двух опытных Не 274 VI и V2 началась в Сюрене только в 1943 г. Их предполагалось оснастить двигателями DB 603Л-2 с турбокомпрессорами ТК 11, разработанными ДФЛ. Предсерийные Не 274А-0 должны были получить DB 603G с турбонагнетателями и турбокомпрессорами. Их мощность на взлете была 1900 л.с. и 1450 л.с. на высоте 11000 м. Реально в конце 1943 г работы по предсерийным Не 274А-0 были прекращены, но по опытным самолетам они были продолжены.
Крыло Не 274 имело двухсекционный центроплан с консолями, два лонжерона которых соединялись перемычками и образовывали сплошную ферму. Между лонжеронами располагались четыре топливных бака (два в центроплане и два в консолях) общей емкостью 4400 л и маслобаки для двигателей. Иод центропланом располагались щелевые закрылки Фаулера, 10 секций которых выпускались с помощью гидравлики. Элероны с сервоуправляемыми триммерами были зависающего типа.
Фюзеляж имел классическую, полумонококовую конструкцию с поперечными шпангоутами, продольными стрингерами и несколькими лонжеронами. Сразу за гермокабиной находился 1500 л бак и два бомбоотсека. В одном из них для дальних полетов можно было установить дополнительный 1900 л бак, что вместе с двумя 1000-л баками в хвостовой части обеспечивало общую емкость баков в 10000 л при 2 т бомбовой нагрузки.
Первоначально экипаж Не 274 планировался из четырех человек: пилота, второю пилота, сидящих вместе, штурмана-бомбардира и радиста за ними. Последние управляли двумя башнями FDL 131Z, используя блистер в крыше кабины и остекленный уступ под фюзеляжем. Во время сборки в Сюрене фюзеляж был удлинен еще на 1,3 м вставкой секции в хвостовую часть, чтобы увеличить эффективность оперения. Одновременно с руля высоты были сняты сервоприводы.
Не 274 VI был готов к полету в июле 1944 г, но наступление союзников заставило эвакуировать сотрудников 'Хейнкеля', работавших над проектом. Некоторые трудности задержали на несколько недель летные испытания и транспортировку самолета в Германию. В результате двигатели были подорваны зарядами взрывчатки, после чего немцы, захватив все чертежи, бежали. К счастью планер Не 274 VI почти не пострадал. Вскоре после освобождения союзники приступили к ею ремонту. Двигатели нашли на другом заводе. Первый полет состоялся в декабре 1945 г в Орлеане. К этому времени 'Фарман' была национализирована и получила обозначение 'Ateliers Acronauiiques de Suresnes', а Не 274 VI был переименован в AAS 01 А. Летные испытания были продолжены в Бретани-сюр-Орж. В основном оценивалась гермокабина. Предложение закончить Не 274 V2 не было принято. Не 274 VI (или AAS 01 А) пошел на слом в 1953 г.
Тип: четырехместный, высотный тяжелый бомбардировщик.
Двигатели: четыре 'Даймлер-Бенц' DB 603A-2 – 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, с турбокомпрессором ТК 11B, взлетной мощностью 1750 л.с., 1850 л.с. на высоте 2000 м и с турбокомпрессорами 1450 л.с. на высоте 11000 м.
Вооружение: один 13-мм пулемет MC 131 в носовой части, по два 13-мм пулемета MC 131 в дистанционно управляемых верхней и нижней башнях FDL 131Z; бомбы до 4 т.
Максимальная скорость: 430 км/ч у земли, 455 км/ч на высоте 3000 м, 575 км/ч на высоте 11000 м.
Крейсерская скорость: 395 км/ч у земли 450 км/ч на высоте 3000 м, 510 км/ч на высоте 11000 м.
Дальность полета: 2830 км при скорости 450 км/ч на высоте 5700 м, 3420 км на высоте 11000 м, максимальная – 4225 км на высоте 11000 м.
Время подъема на высоту: 2000 м – 8,3 мин, 6000 м 32,5 мин, 13000 м – 1 ч 30 мин.
Потолок: 14300 м.
Вес: пустой – 21320 кг, взлетный – 36000 кг, максимальный – 38000 кг.
Размеры: размах крыла 44,2 м; длина – 23,8 м; высота (хвост поднят) – 5,5 .м; площадь крыла – 170 м .
Хейнкель Не 277
Одним из наиболее простых способов решить проблему с двигателями на Не 177 была установка четырех отдельных моторов, и конструкторское бюро 'Хейнкеля' в Швехате действительно сделали такое предложение Техническому департаменту в 1940 г. К тому времени летал только один Не 177, и министерство авиации не предполагало, что проблемы доводки окажутся столь сложными. К тому же использование четырех отельных мотогондол давало проигрыш в аэродинамике, заметно повышая воздушное сопротивления и снижая маневренность.
К осени 1941 г пожароопасность спарок стала серьезной проблемой, но Технический департамент согласился только на установку четырех двигателей на высотный Не 274, который все меньше и меньше напоминал Не 177, и все еще не соглашался на разработку Не 277 с планером Не 177 и четырьмя двигателями. Продолжавшиеся проблемы с двигателями и упорное требование Хейнкеля создать четырехмоторный бомбардировщик вместо Не 177 привели к тому, что Геринг запретил даже упоминать о Не 277!
Несмотря на официальное противодействие, Хейнкель тайно продолжал разрабатывать Не 277, упоминая его в переписке в качестве 'Не 177В', хотя на всех чертежах и расчетах все еще именовался Не 277, так что секрет был весьма сомнительным. В мае 1943 г было получено официальное разрешение на продолжение работ. Это явилось результатом встречи 23 мая в Оберзальцбурте между Гитлером и лидерами авиационной промышленности. Гитлер потребовал создание двух цел е вого бомбардировщика, способного бомбить Лондон ночью и днем с высоты недоступной истребителям, а также действовать по союзным конвоям в Атлантике. Хейнкель заявил, что 'Не I77B' полностью удовлетворяет этим требованиям. Тут же
