Весной 1984 г. начались испытания первого опытного экземпляра Як-38М («82-1») на тяжелом авианесущем крейсере «Минск» (летчик-испытатель Синицин). Самолет был принят на вооружение авиации флота, и с середины 80-х годов начались его поставки на корабли. И все же реализовать идею высокоэффективной боевой машины вертикального взлета и посадки не удалось. Большинство находящихся в эксплуатации самолетов Як-38М не удалось оснастить подвесными топливными баками, а расход топлива модифицированной силовой установки увеличился. Это означаю дальнейшее сокращение боевого радиуса действия штурмовика. По оценке главного конструктора самолета А. Звягинцева, при отсутствии подвесных баков Як-38М не имел никаких преимуществ перед штурмовым вертолетом Ка-29.
Летом 1989 г. Як-38 впервые публично был продемонстрирован в экспозиции авиационной выставки на Ходынке. До этого машину можно было увидеть и в авиационном музее Монино. Посетители авиасалона «Мосаэрошоу-92» могли увидеть Як-38У в полете в парс с вертолетом Ми-8, между ними был натянут флаг. Такой состав пары был вынужденным: вертолет заменил разбившийся до начала авиасалона во время тренировочного полета одноместный Як-38. Но москвичи, жители Жуковского и многие иностранные журналисты начиная с августа 1989 г. неоднократно наблюдали «танец» двух самолетов вертикального взлета и посадки во время празднования Дня авиации. Полеты выполняли летчики-испытатели ЛИИ.
Летом 1992 г. пилоты ОКБ А. Синицин и В. Якимов на аэродроме в Кубинке демонстрировали американским летчикам Аллану Принстону и Дэвиду Прайсу (оба бывшие пилоты военно- морских сил США. а сейчас – владельцы музея в Санта-Моникс, штат Калифорния) двухместный учебно-тренировочный самолет Як-38У. В Москву американцы приезжали по приглашению генерального конструктора ОКБ Александра Дондукова. Они стали первыми зарубежными летчиками, летавшими на Як-38.
Осенью того же года Як-38М демонстрировался на выставке в Фарнборо вместе со вторым экземпляром самолета Як-141. Однако в полетах Як-38 не показали, один лишь раз летал его «младший брат».
Проблемы, связанные с надежностью силовой .установки, системы управления, небольшая масса полезной нагрузки и малый радиус действия не позволили использовать первый советский палубный штурмовик в полную силу. Распад СССР и разделение Вооруженных сил в большой степени отразились на Военно-морском флоте. Ресурс многих Як-38 был уже исчерпан, большинство машин отправили на береговые базы. Саратовский авиазавод так и не смог наладить серийный выпуск подвесных топливных баков, а без них тактические данные самолетов резко снижались. Правительство России не смогло найти средства для восстановления ресурса палубных штурмовиков, которых выпустили более 200 экземпляров. В настоящее время все они законсервированы и их дальнейшая судьба неизвестна, так же как и нового перспективного сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як-141, созданного для замены Як-38 и не прошедшего даже (не по вине разработчиков) полного цикла испытаний.
Фирма, обладающая большим опытом создания самолетов СВВП, ищет заказчиков. Но найдутся ли они?
Длина фюзеляжа без ПВД, м 15,47
Размах крыла, м:
в полетном положении 7,022
в сложенном положении 4.88
Площадь крыла с подфюзеляжной частью, м
Высота самолета на стоянке, м 4,25
Колея шасси, м 2,76
База шасси, м 6,06
Масса пустого самолета, кг 7,484
Взлетная масса, кг
нормальная 10 400
максимальная 11 300
Масса боевой нагрузки, кг:
нормальная при вертикальном старте 1000
максимальная при коротком разбеге 1500
Максимальная скорость, км/м 1050
Практический потолок, м 11 000
Тактический радиус действия, км 185
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-5
Владимир Котельников, Олег Лейко
Как вы думаете, что общего между изящным пикировщиком Пе-2, овеянным славой побед Великой Отечественной войны, и маленьким истребителем-бипланом И-5, состоявшим на вооружении ВВС РККА в 30 -е годы? Оказывается, эти самолеты не только воевали на фронтах Великой Отечественной войны, но и тот и другой были созданы заключенными! Да, «шараги» – конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не незабвенного Лаврентия Берии. Они появились еще при его довольно далеком предшественнике В. Р. Менжинском, руководившем ОГПУ в конце 20-х годов. Тогда в связи с «делом Промпартии» мощная волна репрессий об рушилась на специалистов старой школы, имевших вес и прочную репутацию в дореволюционной России. Их объявили «вредителями», взвалив на них обвинения в саботаже социалистической индустриализации. Среди арестованных было немало крупных работников авиационной промышленности.
В их числе попал за решетку такой известный авиаконструктор, как Д. П. Григорович, «летающие лодки» которого верой и правдой служили еще русскому флоту в первой мировой войне, да и потом состояли на вооружении красной авиации до 1926 г. Уже в советское время Григорович спроектировал истребитель И-2, строившийся серийно и долго состоявший на вооружении наших ВВС. Ярлык «вредителя» приклеили и Н. Н. Поликарпову, который начинал работу еще в авиационном отделе РБВЗ у И. И. Сикорского, а к концу 20-х годов уже был широко известен как создатель истребителей И-1 и И-3, разведчиков Р-1, Р-5 и учебного биплана У-2. Его участь была еще тяжелее – конструктору грозил расстрел.
Волею судьбы эти два человека стали лидерами необычного конструкторского бюро, созданного в ноябре 1929 г. в Бутырской тюрьме в Москве. Первоначально оно просто именовалось Особым конструкторским бюро (ОКБ). В январе следующего года ОКБ перевели на авиазавод № 39, где начали создавать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). На территории завода имелся деревянный одноэтажный ангар N9 7, приспособленный под жилье для арестантов. В нем под охраной жили и работали 20 заключенных. Коллектив был невелик, но отличался очень высокой квалификацией. Костяк конструкторов составили работники Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС, ранее им руководил Д. П. Григорович), которые разделили участь своего начальника: А. Н. Седельников (бывший заместитель начальника отдела), В. Л. Корвин (заведующий производством) и Н. Г. Михельсон (начальник чертежного бюро). Вместе с Поликарповым в ЦКБ попали его коллеги Е. И. Майоранов и В. А. Тисов. Кроме них в ОКБ сидели крупный специалист по стрелковому оружию А. В. Надашксвич (создатель авиационного пулемета ПВ-1), бывший директор опытного завода № 25 Б. Ф. Гончаров, инженер по стат- испытаниям П. М. Крейсон, помощник директора завода № 1 И. М. Косткин и др. Главным конструктором ОКБ назначили Григоровича, но фактически все основные вопросы проектирования решались коллегиально. Связь арестантов с производственными подразделениями завода обеспечивал свободный инженер С. М. Данекер. Перед -«вредителями» поставили нелегкую задачу – срочно спроектировать одноместный истребитель смешанной
