оси. Спицы колес были прикрыты дисками. Задней опорой являлся костыль, также имевший амортизацию. Зимой колеса могли заменяться лыжами. На костыль при этом тоже надевалась маленькая лыжа.
Первый И-5 был вооружен двумя пулеметами ПВ-1 с синхронизатором ПУЛ-9. ПВ-1 представлял собой переделку станкового «Максима» для применения в авиации, осуществленную Л. В. Надашкевичем. Пулемет перевели с водяного на воздушное охлаждение и облегчили на 5,8 кг. Оригинальная конструкция пружинного буфера позволила увеличить его скорострельность с 600 выстр./мин до 750 выстр./мин, что было существенно выше, чем у английского авиационного пулемета «Виккерс» образца 1924 г., состоявшего тогда на вооружении ВВС РККА. Пулеметы стояли по бортам фюзеляжа ниже уровня оси самолета. Их стволы выходили в длинные прорези, тянувшиеся к носу машины. Замки пулеметов немного выступали за очертания фюзеляжа, и их закрывали металлические панели с вы штамповкам и. Боезапас каждого пулемета составлял 600 патронов. Для действий по наземным целям предусматривалось и бомбардировочное вооружение. Сначала (как и было сделано на первой опытной машине) предполагали, что две бомбы по 10 кг будут находиться в небольшом отсеке под сиденьем пилота. Позднее ввели два подкрыльных бомбодержателя Дер-5. Бомбы шли уже в перегрузочный вес.
Всего построили три опытных И-5. Вторая машина, ярко-красный истребитель с белой надписью на борту «Клим Ворошилов» (она же ВТ-12), отличалась от ВТ-11 мотором «Юпитер»VI (тоже французского производства) и меньшей высотой руля поворота, кончик которого как бы «затупился» сверху. Третий самолет, названный «Подарок XVI партсъезду», или ВТ-13, существенно отличался от двух первых.
На ВТ-13 стоял опытный отечественный двигатель М-15. М-15 был еще более высотным, чем «Юпитер»VII. На высоте 5000 м он должен был развивать мощность 600 л. с. Доводку этого мотора, спроектированного А. А. Бессоновым и А. П. Островским, предполагалось завершить к декабрю 1930 г. Капотирование двигателя на третьем самолете также было иным – на нем стояло так называемое кольцо Тауненда, прикрывавшее верхушки цилиндров, и лобовой капот с жалюзи, регулирующим обдув. За кабиной пилота появился гаргрот, улучшающий обтекание и защищающий летчика при перевороте. Эта машина совершила свой первый полет 1 июля.
Все три опытных И-5 имели почти одинаковые габариты и массы, хотя вторая и третья машины были немного тяжелее первой. Как и следовало ожидать, ВТ-11 с высотным «Юпитером»VII проигрывал в скорости у земли, но обгонял соперников на высоте более 3000 м. «Подарок XVI партсъезду» имел самый большой потолок – 8200 м, выигрывал по времени виража, но уступал соперникам по дальности полета. Самым перспективным сочли второй экземпляр, который благодаря «Юпитеру»VI имел неплохие характеристики и у земли, и на средних высотах. По скорости он существенно опережал И-4 во всех диапазонах высот, а по сравнению со значительно более тяжелым И-3 выигрывал по маневренности. Почти параллельно с ними испытывался истребитель И-6. Вышедшая на испытания в 1930 г. машина существенно отличалась от проекта 1929 г., впитав в себя опыт работы над И-5. Конструктор улучшил аэродинамику самолета, изменил шасси и фюзеляж. но главной новинкой являлся первый отечественный винт изменяемого шага, изготовленный ЦАГИ. К сожалению, по неизвестным причинам в июле 1930 г. Поликарпова сместили с должности ведущего конструктора и перевели в организованный в мае расчетный отдел, где он и проработал до конца 1931 г. В итоге И-6 остался без хозяина.
И-6 был очень сходен с И-5 по своим летным данным, немного превосходя его в скорости, но уступая по скороподъемности и характеристикам маневренности на горизонталях. Причиной этого был тот самый экспериментальный винт, недодававший тягу. 15 июля 1930 г. единственный построенный И-6 разбился, летчик выпрыгнул с парашютом. В итоге первенство досталось И-5. Дальнейшую работу над И-6 прекратили, хотя первоначально предпочтение оказывалось последнему, и на 1930-1931 гг. предполагалось заказать 30 экземпляров И-6 для расширенных испытаний.
В августе-октябре 1930 г. завод № 39 изготовил установочную серию И-5. В. Б. Шавров в своей книге говорит о семи входивших в нее самолетах, но, по-видимому, их было больше, поскольку в войсковых испытаниях, о которых мы расскажем чуть позже, участвовали машины с заводскими номерами 8 и 12. Вся эта маленькая серия использовалась для различного рода испытаний. Эти истребители внешне были очень похожи на второй опытный И-5, но отличались от него гар- гротом за кабиной пилота. На всех машинах стояли моторы «Юпитер»VI (французского производства). Это не означало, что от использования М-15 отказались – просто его никак не могли «довести до ума». Предполагалось, что с IV квартала 1931 г. И-5 будут выпускаться с М-15, в связи с чем от конструкторов требовали взаимозаменяемости мотоустановок М-15 и М-22. Вариант с М-15 должен был строить харьковский завод № 135. Все машины малой серии имели полный комплект военного оборудования и вооружения – пулеметы, кислородную систему и т. п., причем вместо старого коллиматорного прицела, стоявшего на опытных машинах, смонтировали телескопический прицел «Альдис» – длинную трубу, проходившую через прорезь в козырьке.
Важным этапом в «жизни» И-5 стали войсковые испытания. Их проводили в 73-м авиаотряде 5-й авиабригады в Киеве. В ноябре 1930 г. туда доставили пять И-5 (три летных и два резервных). Резерв оказался не лишним, поскольку машину № 8 в ходе испытаний разбили. Полеты велись с 28 ноября 1930 г. по 24 января 1931 г. На аэродроме уже лежал снег, поэтому И-5 летали на лыжах.
Новый истребитель получил у строевых летчиков положительную оценку. Отмечалось, что взлет и посадка просты, самолет может использоваться с небольших площадок, обладает хорошей маневренностью, устойчив в полете с работающим мотором и на планировании, легок в управлении (нагрузки на рули невелики), неплохо пикирует. Не вызвал И-5 резких возражений и у наземного состава – доступ к основным узлам машины был достаточно прост. Даже сложный капот мотора и тот полностью снимался всего за 8 минут.
Разумеется, обнаружились и недостатки. Значительная часть их была связана с винтомоторной установкой. В отчете о войсковых испытаниях указано, что свечи не выдерживают длительной работы, проводку к ним «забрасывает» маслом, выхлопные газы проникают в кабину летчика, неудачно размешен бензонасос. Кое-какие претензии предъявлялись и к планеру. Например, выявились вибрации коробки крыльев и передней части фюзеляжа при работе двигателя на режимах 1200-1400 об/мин. Из-за вибраций разбалтывался капот мотора. Слабым («жидким», как записано в отчете) оказался пол кабины. Недостаточно прочными сочли также кок винта, обтекатель осей шасси, тяги и амортизаторы. Не понравился летчикам и мутный целлулоид козырька, а вырез в центральной части верхнего крыла, по их мнению, был недостаточен для улучшения обзора вперед.
Однако все эти замечания не испортили общего хорошего впечатления, и итогом войсковых испытаний стало заключение: «Самолет И-5 может быть принят на снабжение ВВС».
Параллельно другие самолеты установочной серии проходили статические испытания в ЦАГИ и опробовались в НИИ ВВС. Там тоже обратили внимание на ряд недостатков, отмстив, например, недостаточную жесткость бортов кабины, попадание в последнюю выхлопных газов, вибрацию машины, причем также и в диапазоне 1400-1600 об/мин. Всего в НИИ ВВС отметили 54 дефекта, включая столь экзотично воспринимаемое сейчас замечание: «Баллон сжатого воздуха мешает управлять педалями в валенках».
И-5 сравнивались с состоявшими в то время на вооружении И-3, И-4 и имевшимся в НИИ ВВС французским истребителем SPAD51C1. С ними проводились учебные бои, в ходе которых И-5 продемонстрировал свое превосходство. Правда, по отношению к французской машине это преимущество описывается в отчетах как «незначительное», что не делает чести И-5 – ведь SPAD51C1 у наших соседей поляков состоял на вооружении еще с 1925 г.
Решено было внедрить И-5 в массовое производство, выпустив за 1931-1932 гг. 269 самолетов этого типа. Для серии выделили завод № 1, занятый в то время производством истребителей И-3. Пытались внедрить его и на заводе № 22 вместо И-4, но этому помешала загрузка завода производством бомбардировщика ТБ-1. К концу 1932 г. хотели иметь в строю ВВС 200 И-5, чуть позже эту цифру увеличили до 250.
Завод № 39, получивший к тому времени имя уже покойного В. Р. Менжинского, стал базой объединенного ЦКБ, в который вошли почти всс конструкторские коллективы авиапромышленности, в том
