Информация о причинах задержек и сбоев в проектировании и постройке самолета была им хорошо извсетна и привела руководителей страны к принятию кардинального решения по созданию стратегического авиационного носителя. Сталин счел наиболее целесообразным скопировать американский В-29, четыре экземпляра которого были интернированы СССР на Дальнем Востоке после их вынужденной посадки на нашей территории. Работы по копированию и освоению самолета серийным производством были поручены ОКБ А. Н. Туполева и заводу N° 22 в Казани.
В начале июня 1945 г. А. Н. Туполев и его заместитель А. А. Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. Оба они были уверены, что речь пойдет о «самолете 64», поэтому захватили с собой красочный альбом с основными проектными данными «64». Но разговор у Сталина касался вовсе не «самолета 64», и альбом не пригодится. По воспоминаниям Архангельского, Сталин, поздоровавшись, сразу перешел к сути вопроса: «Товарищ Туполев, вы будете копировать В-29. Подробности - у Шахурина». Туполев, несколько растерявшись от неожиданного поворота событий, промолчал. Архангельский отвстил за обоих, что задание будет выполнено, они покинули кабинет Сталина и направились к наркому авиационной промышленности А. И. Шахури.гу за получением конкретного задания. 6 июня 1945 г. выпью решение Государетвеиного комитета обороны, по которому ОКБ Туполева поручалось организовать производство самолета Б-4 (Ту-4) - совст-ской копии-аналога американского бомбардировщика В-29. Начало этих работ в ОКБ стало окончанием активного проектирования «самолета 64».
Нссмогря на то что все силы ОКБ были переключены на Б-4, еще почти два гола «самолет 64» оставался в планах туполевцев. С момента утверждения макета в апреле 1945 г. исходный проект неоднократно перерабатывался с учетом тех конструкторских решений, которые инженеры ОКБ увидели на В-29. В результате третий и последний вариант проекта «самолета 64* с двигателями АМ-46ТК-ЗПБ мощностью 2300 д. с. был готов к концу 1946 г. и отличался от предыдущих проектов. Он стал низконланом, что позволило унифицировать конструкцию планера как для бомбардировочного, так и для пассажирекого варианта. Остекление передней кабины летчиков стало ступенчатым, что значительно улучшило обзор. В передней кабине была установлена радиолокационная станция «Кобальт» по типу американской AN/APQ-I3. Бортовое оборудование, в особенности радионавигационное, было расширено но составу в соответствии с требованиями заказчика и комплектацией аналогичных систем на В-29.
Третий вариа!гт «самолета 64» имел следующие расчетные данные:
Размах крыла 42,0 м
Длина самолета 30,0 ы
Высота самолета 7,2 м
Площадь крыла 150,3 м1
Нормальная полетная масса 38,0 т
полезная нагрузка 11,7т
масса топлива 4,4 т
бомбовая нагрузка 5,0 т
масса пустого самолета 26,3 т
Максимальная перегрузочная масса 50,0 Т
полезная нагрузка 23,7 т
масса топлива 16.2 т
бомбовая нагрузка 5,0 Т
масса пустого самолета 26,3 т Максимальная скорость с нормальной полетной массой:
на номинальном режиме работы двигателей 610 км/ч на боевом режиме работы двигателей 650 км/ч Практический потолок 11 000 М Время подъема на 5000 м 14 МИН Максимальная дальность с 4 т бомб 6500 км Максимальная дальность без бомб 7500 км Длина разбега 600 м
Работы ОКБ Туполева над третьим вариантом «самолета 64» были подстраховкой на случай неудачи с копированием В-29. Аналогично вело себя и Министерство авиационной промышленности, выпустив для своей подстраховки приказ.N' 159 от 27.03.46 г. о разработке проекта и подготовке производства четырехмоторного самолета-бомбардиров щика с двигателями АМ-46ТК. Таким образом, «тлеющие» в ОКБ работы по «самолету 64» обрели официальную поддержку. И только через год, когда на заводе в Казани был готов первый серийный Ту-4 и успех грандиозной программы по копированию В-29 стал очевиден, Министеретво авиационной промышленности выпустило приказ N9 223 от 16. 04.47 г., по которому все работы по «самолету 64» прекращались. Так завершилась более чем трехлетняя история этого туподевского проекта.
Несмотря на явную неудачу проекта «самолета 64», связанную в основном с неготовностью советской авиационной промыпьленности к созданию самолетов подобного класса, никаких оргвыводов в отношении ведущих работников ОКБ не последовало, и туполевцы продолжали спокойно работать над другими проектами. Весь гнев Сталина за срыв программы «64» обратился на Наркомат авиационной промышленности и па командование ВВС «Самолет 64» стал одним из аргументов обвинения в деле против наркома А. И. Шахурина и главкома ВВС А. А. Новикова. Оба они были обвинены в том, что совстская авиационная промышлсЕшость отстала от западной, сняты со своих постов и репрессированы. После смерти Сталина они снова вернулись в авиацию, Шахурин в качестве заместителя министра авиационной промыпыенности, а Новиков - главкома Дальней авиации. Таким образом, бомбардировщик «64», ни разу не взлетев и не сбросив ни одной бомбы, сумел на несколько лет вывсети из строя двух выдающихся деятелей советской авиации, находившихся во главе авиационной промышленности и ВВС в течение всей Великой Отечественно! войны
Для ОКБ А. Н. Туполева проектирование «самолета 64» стало хорошей школой, подготовившей коллектив к освоению Ту-4 и других тяжелых боевых и гражданских самолетов, созданных в конпе 40-х и в начале 30-х годов.
Пассажирский 'Самолет 66'.
Осенью 1944 г одновременно с работами по «самолету 64» в ОКБ А. Н Туполева прорабатывался его пассажирекий вариант 'самолет 66*'.
Переход от бомбардировочного варианта к пассажирекому требовал следующих доработок конструкции исходного самолета:
заменялся интегральный отсек фюзеляжа длиною в 2 м на участке центроплана крыла;
центроплан опускался па 0,5 м вниз, самолет становился низкопланом;
внутри фюзеляжа нал крылом создавался свободный проход и место для двух туалетных комнат;
не герметичные бомбовые отсеки герметизировались, создавая общую герметичную кабину от носка фюзеляжа до заднего гермоднища кабины стрелков.
Необходимость подобных переделок была предусмотрена в конструкции боевого варианта, что давало возможность одновременного серийного выпуска обоих вариантов или быстрой переделки одного в другой.
На «самолете 66» имелись две пассажирекие каюты в переднем отсеке между кабиной экипажа и крылом и гри пассажирекие каюты в заднем отсеке. Каждая каюта была рассчитана на восемь пассажиров. Позади кают располагался салон еще на 12 пассажиров. Первые четыре каюты могли быть переделаны в спальные, по четыре человека в каждой. Обшее число мест составляло в дневном варианте 52 (50), в ночном варианте - 36 (34), из них 16 спальных.
Багажные отделения размешались между кабиной экипажа и пассажирекими каютами напротив переднего входа и в хвостовой части фюзеляжа.
Между каютами и салоном напротив заднего входа имелся буфет.
Экипаж самолета состоял из шести человск: первого летчика - командира корабля, второго летчика,
