штурмана, борттехника, радиста и стюардессы. Весь экипаж, кроме стюардессы, располагался в передней кабине.
Геомегрические размеры «самолета 66» совпадали с размерами «самолета 64».
Расчетные летные данные с двигателями АМ-43ТК-ЗООБ:
Максимальная скорость:
у земли 520 км/ч
на высоте 9300 м 610 км/ч Крейсерская скорость 450-500 км/ч
Практический потолок 11 000 м
Время подъема на высоту 5000 м 14 мин Дальность полета с 5,5 т:
нормальная 2000 км
максимальная 5000 км Полетная масса:
нормальная 34,5 т
Схема «самолета 66»
Материалы по «самолету 66» в виде эскизного проекта были представлены заказчику - Главному управлению ГВФ. В свою очередь, заказчик подготовил технические требования на постройку опытного образца четырехмоторного пассажирекого самолета, предназначенного для перевозки пассажиров, багажа и почты на всех внутренних и международных линиях большой протяженности. При некотором переоборудовании самолет предполагалось использовать и для грузовых перевозок. В условиях воешюго времени самолет должен был применяться в вое нно -транспортном, десантном и санитарном вариантах и иметь приспособление для буксировки грузовых планеров.
Двигатели должны были иметь мощность не менее 1500 - 2000 л. с, крейсерекая скорость полета должна была быть не меньше 400 км/ч, дальность полета при нормальной полетной массе - 2500 км, при перегрузочной полетной массе - 5000 км, коммерческая нагрузка должна была составлять не менее 6 т, число пассажирских мест - 50. Экипаж должен был состоять из 7 человек (два пилота, бортмеханик, штурман, радист и две стюардессы).
При использовании самолета в вос.шо-транспорт-ном варианте предусмагривалась перевозка сосредоточенных грузов с удельным давлением 650 кг/мг, войскового подразделения с вооружением, подвесных парашютных грузов по 200 кг в количестве 16-18 подвесок, подвесных несбрасываемых негабаритных грузов массой по 200 кг с креплением на узлах парашютных грузов, а также легких танков, плоскостей самолетов и т. д. Для облегчения загрузки должны были быть предусмотрены съемные краны- стрелы. В силовой схеме конструкции фюзеляжа предусматривалась загрузочная дверь с габаритами 2,4*2 м, а также места узлов крепления грузов в полу и по бортам.
При использовании самолета в парашютно-десантном варианте предусматривалась перевозка 60 парашютиста в-десант ни ко в в зимнем обмундировании, с боевым снаряжением (масса бойца примерно 100 кг).
Фюзеляж самолета имел две двери, открываемые вовнутрь с габеритами 0,75x1,5 м. Двери рас налагались в разных частях фюзеляжа, для того чтобы десант мог покинул, самолет в минимальный срок.
При использовании самолета в санитарном варианте предусматривалась перевозка 50 раненых в лежачем положении в сопровождении двух медработников. Конструкция фюзеляжа должна была иметь узлы крепления войсковых ста1Шартиых носилок и баллонов с медицинским кислородом- Для этого варианта нредусмагри-ватась система отопления и вситиляпии, взятая с пассажирскою варианта самолета.
При использовании самолета в военных вариатзх на нем предусматривалась установка трех оборонительных стрелковых точек; для обстрела верхней полусферы турель}|ая механизированная башня под.utc спаренные пушки калибром 20 мм с боезапасом по 300 патронов на ствол, для обстрела зашей полусферы - механизированная башня под две спаренные пушки калибром 20 мм с боезапасом НО 400 патронов на ствол; для обстрела передней полусферы - механизированная подвижная стрелковая установка под два пулемета калибром 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол
Экипаж самолета в военных вариантах состоял из 7 человек (два пилота, штурман, бортмеханик, радист и два стрелка). Предусматривалась броне ищи га)к›шажа
Работы по «самолету 66» и его вариантам не вы-.:..: из стадии эскизного проектирования и согласования с заказчиком гактико-технических требований Однако опыт, полученный в ОКБ, был в дальнейшем использован при проектировании и постройке пассажирекого самолета Ту-70, военно- транспортного самолета Ту-75, транспортных и транспортно-десантных модификаций самолета Ту-4, а также при проектировании узлов гранеиортно-санитарных вариантов серийных иассажироких послевоенных самолетов.
Первый реактивный стратегический
Вениамин Султанов
В журнале «Авиация-космонавтика», выпуск 10, был представлен материал по истории созлання дальнего бомбардировщика Ту-95, где вскользь упоминалось о самолете М-4 - главном конкуренте «девяносто пятого». Сегодня мы расскажем о том, как появилась на.свет эта не менее знаменитая машина, ставшая наряду с Ту-95 основным дальним бомбардировщиком советских ВВС
После окончания второй мировой войны выявилось серьезное отставание СССР от всдущих стран Запада по многим аспектам развития авиационной техники, и, в частности, по дальним и стратегическим бомбардировщикам, от США. Копирование американского бомбовоза В-29 в серийном производстве как Ту-4 было преподнесено «отцу» всех народов в качестве подарка к 70-лстию со дня рождения. Сталин заказал тогда 1000 таких самолетов.
Выпуск четырехмоторных гигантов шел нарастающими темпами па заводах № 22 (Казань), № 18 (Куйбышев) и № 23 (Москва). Таким образом, дальняя авиация ВВС на первых порах была обеспечена носителями ядерного оружия.
Во второй половине 40-х годов самолетостроители, военные и тем более правительство страны еще не задумывались о том, что следующий этан создания дальних и стратегических бомбардировщиков будет связан с применением силовых установок нового принципа действня - газотурбинных двигателей и выходом па околозвуковые скорости полета, что должно будет сопровождаться переходом на стреловидные крылья. Эти отнюдь не дальние перспективы уже ясно обозначились освоением в промышленности и в войсках реактивных самолетов меньшей размерности и веса (МиГ-15. Ил-28…). Они подтверждались успешным и все более необратимым переходом боевой авиации противников по «холодной войне» с поршневых двигателей на ТРД и ТВД решительно по всем классам самолетов.
М-4 в полете
Возможности советской авиационной промышленности в послевоенные годы были резко ограничены по экономическим соображениям, и опытное самолетостроение было сосредоточено лишь в нескольких крупных ОКБ. Дальние и стратегические бомбардировщики были отданы на откуп А. Н. Туполеву, чей авторитет в Кремле был весьма высок. Его ОКБ-156 занималось совершенствованием винтомоторных самолетов по образу и подобию Ту-4 (Ту-70, Ту-80, Ту-85) с увеличением размерности и применением прямых крыльев все большего удлинения. ОКБ-482 В. М. Мясищева с подачи Туполева и Ильюшина в 1946 г. было расформировано; все помещения и производственную базу отдали Ильюшину, а людей из КБ и завода разбросали по предприятиям Авиапрома. Спустя несколько лет и самому Ильюшину было вменено впредь
