рекомендации по компоновке кабин, системы вооружения и т.д., которые устранялись и учитывались ОКБ.
Самолет '80'
Официальные заседания макетной комиссии проходили с 9 по 26 февраля 1949 г, 9.03.49 г Главком ВВС утверждает протокол макетной комиссии.
Изготовление самолета '80' началось 15 ноября 1948 г. на опытном заводе №156. В течение полугода самолет находился в производстве на заводе, в ходе постройки конструкторская документация на самолет постоянно корректировалась, с учетом работы макетной комиссии. При строительстве самолета максимально использовались элементы конструкции и агрегаты систем и оборудования серийного Ту-4, устойчивое производство которого к этому времени было развернуто на двух заводах № 22 в Казане и № 18 в Куйбышеве. В июле 1949 г. самолет был закончен постройкой и 1 августа того же года был по частям перевезен на аэродром Авиации ВМФ в Измайлово,где в то время находилась одна из трех испытательных и доводочных групп ОКБ (Центральный аэродром,аэродром в Измайлово и аэродром ЛИИ в Жуковском). Там была произведена стыковка самолета, и продолжены необходимые производственные работы по установке агрегатов и систем.
Как подчеркивалось выше, с самого начала проектирования самолета '80',эта машина и в ОКБ, и в МАП, и в ВВС рассматривалась как переходная, на пути создания самолета с межконтинентальной дальностью. Так как уже в 1949 г в ОКБ шло активное проектирование самолета '85', который должен был обеспечить необходимую дальность полета, при значительном улучшении всех остальных летных и тактических характеристик, то было признано целесообразным не распылять силы и прекратить работы по доводке и испытаниям,законченного постройкой самолета '80'.
16 сентября 1949 г.выходит Постановление Совета Министров СССР № 3929 -1608 по началу работ над самолетом '85'. Один из пунктов этого документа был посвящен дальнейшей судьбе самолета '80': все работы по самолету сворачивались, а сама машина передавалась для экспериментальных работ по тематике создания тяжелых бомбардировщиков в ЛИИ.
К концу ноября 1949 г самолет был готов к первому полету и перелету на аэродром в ЛИИ в г. Жуковский. 1 декабря экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф.Ф.Опадчим поднимает самолет '80' в первый полет. Полет длился 23 мин и состоял в перелете из Измайлова в Жуковский, где испытания через некоторое время продолжили летчики-испытатели ЛИИ. В течение почти 4 -х месяцев самолет по разным причинам стоял в ЛИИ без движения, и только 21 марта 1950 г. руководство ЛИИ подписывает Акт о приемке самолета. Машина начинает выполнять полеты по различным летным программам, направленным на исследования различных проблем, связанных с созданием в СССР тяжелых многомоторных самолетов и,в частности,связанных с созданием самолета '85'. Одновременно эти экспериментальные полеты стали для опытного самолета и заводскими испытаниями,позволившими дать летную и эксплуатационную оценку самолету. В летных испытаниях в ЛИИ участвовали: ведущий летчик- испытатель А.А.Ефимов, летчик-испытатель В.С.Ха-пов, ведущий инженер К.И.Вайман и др. Всего в ходе отработок различных программ было выполнено 30 полетов, общей продолжительностью 29 час 5 мин. Все полеты производились с двигателями АШ-73ТКФН, показавшими в ходе эксплуатации достаточно высокую надежность, отработав без отказов и съе-мов с самолета 128% ресурса.
В ходе испытательных полетов на самолете '80' были выполнены, в частности, следующие программы:
В марте 1951 г.были закончены испытания флюгерно-реверсивных винтов АВ-16У конструкции ОКБ-120 (Главный конструктор К.И.Жданов). Для проведения испытаний новые опытные флюгерно-реверсивные винты АВ-16У были установлены на внутренние двигатели № 2 и № 3, а на внешние № 1 и № 4 штатные флюгерные винты того же типа. Целью испытаний являлось: испытание и доводка механизмов винтов и доводка системы управления, отработка техники посадки тяжелого самолета с реверсивными винтами и оценка эффективности режима реверса винтов для сокращения длины послепоса- дочного пробега. Испытания показали, что систему реверсирования следует включать в момент касания или за одну секунду до него с одновременной энергичной дачей газа двигателям.
Флюгерно-реверсивные винты АВ-16У на самолете '80'
Сравнительные габариты мотогондол Ту-4 (избражена тонкой обводкой) и самолета '80' (изображена более толстой обводкой)
Схема убирающейся пушечной установки самолета '80' и габариты пушечной установки Ту-4
Применение только двух реверсивных винтов из четырех позволило значительно сократить длину послепосадочного пробега. Так, в зимних условиях, когда посадочная полоса была покрыта тонким слоем плотно укатанного снега, а местами ледяной коркой, длина пробега при выключенных тормозах основных колес с применением реверса двух винтов на 17% меньше, чем длина пробега при энергичном пользовании тормозами. Одновременное применение тормозов и двух реверсивных винтов сокращало длину послепосадочного пробега в тех же условиях на 43%. Длина пробега в последнем случае при посадочной массе 48500 кг составила 505 м., вместо 875. Отмечалось, что применение реверсивных винтов на тяжелом самолете значительно улучшает его маневренные качества при рулении, особенно в случае гололедицы. При наличии стопоре-ния переднего колеса возможно также заруливание на стоянку 'задним ходом' без применения тягача. Система с флю-герно-реверсивными винтами, после необходимых доработок агрегатов и дополнительных проверок с четырьмя подобными винтами, по заключению ЛИИ, могла быть рекомендована, как эффективное средство сокращения послепосадочного пробега и улучшения маневренности самолета на земле. Полученные ^экспериментальные материалы были использованы при дальнейших исследованиях,в частности при освоении самолетов с ТВД, для которых режим реверса винтов на режимах малых газов был их специфической особенностью и доставил массу неприятностей .и двигателистам и самолетчикам.
В начале 1951 года полным ходом шли испытания первого самолета '85' ('85/1'), плоскости которого были рассчитаны на большие прогибы. В полете при нормальных перегрузках, помимо упругих деформаций возникали достаточно большие остаточные деформации элементов планера, которые даже после штатных полетов с нормальными эксплуатационными перегрузками приводили к большим послеполетным деформациям конструкции, особенно крыла. Для получения экспериментальных материалов по выработке методики летного эксперимента и определению реальных упругих деформаций крыла, горизонтального оперения и фюзеляжа на самолете'85' , были проведены соответствующие испытания на самолете '80'. Одновременно были определены для этого самолета характеристики статической продольной и поперечной устойчивости и управляемости. Самолет был оборудован большим количеством контрольно-записывающей аппаратуры, специально приспособленной для проведения подобных исследований. Например, для определения упругих деформаций был применен метод масштабного фотографирования самолета. Для этого на верхней части фюзеляжа в районе центроплана и на вертикальном оперении были установлены кинофото-пулеметы типа С-13 (3 - на фюзеляже, 2 - на киле); в различных сечениях крыла, стабилизатора и киля были смонтированы репера (небольшие пластинки, расположенные перпендикулярно поверхностям плоскостей самолета в исследуемых сечениях). Величина деформа-г ции определялась путем масштабной об-' работки снимков одного определенного элемента конструкции в полете и на земле, обработка производилась по определенным сечениям конструкции. В ходе
