испытательных полетов были определены деформации : концевые сечения крыла прогибались на 0,43 м в горизонтальном полете при приборной скорости 450 км/ч, в горизонтальном полете, при разгоне от скорости 250 км/ ч до 400 км/ч, концевые сечения крыла и стабилизатора закручивались в сторону уменьшения угла атаки на -0,3° и -0,9° соответственно, в прямолинейном горизонтальном полете максимальная величина прогиба концевого сечения фюзеляжа составила 0,04 м на приборной скорости 349 км/ч, концевые сечения стабилизатора прогибались на 0,02 м на приборной скорости 410 км/ч. Испытания по программе были закончены в июле 1951 г. В заключении в отчете по испытаниям, в то время Зам.начальника комплекса № 2 ЛИИ М.А. Тайц, отмечал, что материалы настоящих испытаний необходимо использовать при проектировании и доводке тяжелых самолетов.
В ходе испытаний были выявлены дефекты в системе выпуска шасси, повышенные вибрации створок бомболю-ков в открытом состоянии и другие недоработки по самолетным и специальным агрегатам и системам. Но наиболее крупный недостаток самолета '80', который выявился на испытаниях, был связан с изменением его центровки, по сравнению с Ту-4. Центровка сместилась вперед, а плечи органов управления остались примерно теми же. В качестве компенсации увеличили площади рулевых поверхностей, но этого, как показали полеты, оказалось недостаточно. Поэтому самолет летал на испытаниях с центровочным грузом в 900 кг, размещенным в хвостовой части фюзеляжа. Кстати этот груз, вернее его отсутствие, чуть не погубило самолет и его экипаж, когда его перегоняли на полигон, где он должен был стать мишенью. Кто-то из похвального чувства экономии, считая, что на полигоне самолет расстреляют и без центровочных свинцовых чушек, снял их с самолета. В результате экипаж, перегонявший самолет на полигон, чуть не погиб вместе с самолетом. Но все обошлось,бла-годаря мужеству и грамотности экипа-
жа. Самолет '80' совершил посадку и вскоре под огнем авиационных пушек и разрывами снарядов превратился в металлолом.
Помимо этих работ, в рамках проектирования самолета '80' в июне 1949 г была выполнена исследовательская работа, по возможности и перспективам использования дозаправки топливом в полете самолета '80'. Работа проводилась в бригаде Б.М.Кондорского и преследовала цель определения возможностей увеличения дальности полета самолета '80' при использовании заправки в воздухе от самолета-заправщика, переоборудованного из военно-транспортного самолета '75', проектировавшегося в ОКБ одновременно с '80-ой' машиной. В частности прорабатовался вопрос возможности увеличения радиуса действия самолета '80' на 3000 км при заправках в воздухе на высотах 5000 и 7500 м. на прямом и обратном пути, для случаев: вылет бомбардировщика и заправщика с одного аэродрома; вылет заправщика с аэродрома, расположенного в 1000 км от аэродрома базирования бомбардировщика; вылет заправщика с аэродрома, расположенного в 2000 км; возможность размещения необходимого для заправки топлива в объеме фюзеляжа модифицированного самолета '75'.
Реперы, установленные на крыле самолета '80'
Проект топливозаправщика на базе Ту-80
Самолет-заправщик '75' представлял собой переделку военно-транспортного самолета '75', у которого в грузовой кабине в ее центральной части над центропланом устанавливались дополнительные топливный бак для основной системы питания топливом самолета '75' (6000 кг), впереди и позади него заправочные баки (по 9000 кг), лебедка с гибким шлангом системы дозаправки. Основная группа баков, расположенных в крыле была аналогична самолету '80'(на 20500 кг). Запас топлива на дозаправку составлял 18000 кг.
Проведенные расчеты показали, что при использовании дозаправки топливом в полете, самолет '80' с АШ-73ТК увеличивает свой радиус действия на 2000-4000 км, в случае установки на самолет АШ-73ТКФН, радиус действия увеличивается еще на 700-1000 км, и, что объемы фюзеляжа самолета '75' вполне допускают его использование в качестве самолета-заправщика.
Методология, проведенных расчетов и анализа по системе дозаправки в полете самолета-бомбардировщик '80' от самолета-заправщика '75'', стали базовыми и были в дальнейшем использованы и развиты при работах ОКБ по системам дозаправки самолетов Ту-4, Ту-85, Ту-16, Ту-95 и т.д.
В ходе проведенных испытаний по самолету '80' были зафиксированы следующие данные:
Основные геометрические данные самолета
Длина самолета,м…………………34,32
Размах крыла,м……………………..43,58
Высота самолета,м…………………..8,91
Ширина колеи
шасси, м………………………………..8,676
Площадь крыла, м2………………..173,1
Средняя относительная
толщина крыла,%……………………17,3
САХ крыла,м…………………………4,274
Удлинение крыла…………………..10,97
Площадь элеронов, м2……………. 12,01
Размах
стабилизатора, м…………………. 13,908
Площадь стабилизатора, м2…………………………………..30,94
САХ стабилизатора,м…………….2,365
Площадь киля, м2……………………………….23,95
Площадь миделя
фюзеляжа,кв.м ………………………..6,58
Массы:
Полетная нормальная,кг……….51500
Полетная перегрузочная,кг…… 67200
Пустого самолета,кг……………..41032
Полезная нагрузка
нормальная,кг……………………. 10468
перегрузочная,кг…………………26168
Запас топлива
нормальный,кг…………………….. 8500
максимальный,кг……………….. 30361
Бомбовая нагрузка
нормальная,кг……………………..3000
максимальная, кг……….9000-12000
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч
(по испытаниям) ……………………… 428
(на форсированном
режиме АШ-73ТКФН)……………..458
Максимальная скорость на высоте 10000 м,км/ч
