методам дозаправки топливом в полете, переоборудовано 11 B-50D.
Последней модификацией самолета В-50, которая находилась в серийной постройке, стала тренировочная машина ТВ-50Н, серия из 24 самолетов этой модификации была построена на заводах фирмы Боинг с 1951 по 1953 год. Как тренировочные эти машины использовались недолго, вскоре их все переоборудовали в разведчики погоды WB-50Н, 16 из которых затем переделали в самолеты- заправщики КВ-50К. ТВ-50Н завершил десятилетнее производство самолетов семейства В-29 - В-50. За этот период было выпущено 370 самолетов В-50.
Особую группу модификаций самолета В-50 составили самолеты-заправщики для дозаправки самолетов по системе шланг-конус. Модификация создавалась для дозаправки самолетов Тактического Воздушного Командования (ТАС), Тихоокеанских Воздушных Сил (PACAF) и Американских Воздушных Сил в Европе (USAFE). Отработка системы дозаправки производилась на двух переделанных из B-50D и TB-50D самолетах-заправщиках, получивших обозначение KB-50D. Испытания по дозаправке скоростных реактивных самолетов тактической авиации показали, что для обеспечения нормального взаимодействия заправщиков и боевых машин, необходимо увеличить скорость самолета-заправщика. Поэтому работы по КВ-50D перешли в отработку самолета-заправщика, оснащенного двумя дополнительными ТРД типа J-47, установленными под крылом. Модернизированный заправщик, получивший обозначение KB-50J, совершил первый полет в декабре 1957 г. После испытаний и доводок было переоборудовано в KB-50J 101 самолет B-50D, в дальнейшем к ним прибавились 16 КВ-50К. Переделкой в самолеты-заправщики серийных B-50D занималась фирма Хаис Аэрокрафт. Фирма начиная с января 1958 года за короткий период переоборудовала в заправщики всего 128 самолетов типа В-50: 101 KB-50J из B- 50D, 11 KB-50J из TB-50D и 16 КВ-50К из WB-50B. Самолеты KB-50J/K эксплуатировались в следующих эскадрильях заправщиков, обслуживавших соединения тактической авиации: 420 ARS из состава USAFE в Скалтхорпе; 421ARS из состава PACAF в Екота; 429ARS, 431ARS, 622ARS из состава ТАС.
Другой важной для ВВС США модификацией самолета В-50 стали самолеты- разведчики погоды. Они не только вели наблюдение за состоянием погоды в интересах различных военных и гражданских ведомств США, но и следили с помощью специальной аппаратуры за советскими ядерными испытаниями и вели радиоэлектронную разведку. Специальное оборудование этих машин включало допплеровские РЛС типа AN/ APN-82 и специальную контрольно за-писывающюю аппаратуру AN/AMQ-7. Прототип,по заданию американской воздушной службы контроля погоды (AVVS), был пероборудован из B- 50D в разведчик погоды WB-50D в 1955 голу. До конца 50-х годов было модифицировано в WB-50D еще 69 D-50D, плюс 24 машины WB-50H - из ТВ-50Н (из которых 16 переделали в заправщики КВ-50К). Разведчики погоды базировались на территории США, на Гуаме, в Японии и в Великобритании в составе специализированных эскадрилий разведки погоды (WRS). Эти самолеты эксплуатировались до 1965 года, когда их в строю окончательно сменили WB-I35 и WB-47.
Самолеты В-50 различных модификаций находились на вооружении нескольких авиационных соединений авиации США. Сравнительно небольшое количество В-50 заменило в конце 40-х годов самолеты В-29 на передовых европейских и тихоокеанских базах, став со временем серъезным дополнением к В-36,в качестве средства ядерного стратегического сдерживания и представляя серьезную угрозу СССР. Постепенно, по мере насыщения соединений САК реактивными средними стратегическими бомбардировщиками В47, превосходившими В-50 по основным летно-тактическим характеристикам, а также с развитием технических средств советской ПВО, роль В-50, как стратегического ударного средства,свелась на нет. За В-50 остались функции разведки и боевого обеспечения, который этот самолет в многочисленных своих целевых модификациях успешно выполнял еще многие годы после вывода его из первой линии американских стратегических сил сдерживания.
Летно-технические данные самолетов наиболее массовой модификации B- 50D были следующие:
Размах крыла,м……………………43,05
Длина самолета,м………………..30,17
Высота самолета на
стоянке, м………………………………9,96
Площадь крыла, м1……………….. 164.2
Максимальная взлетная
масса, кг………………………………. 78473
Масса пустого
самолета, кг………………………. 36564
Максимальная
бомбовая нагрузка……………….[2710
Максимальная скорость
полета, км/ч…………………………..611
Крейсерская скорость
полета, км/ч…………………………..446
Скороподъемность у земли, м/с 15,6
Практический потолок………. II186
Нормальная далыюсть
полета, км …………………………… 7884
Максимальная дальность
полета, км …………………………… 9600
Оборон и шильное
вооружение……………… 12 х 12,7 мм;
Экипаж, чел……………………………… 10
ПОСЛЕДНИЙ СТАРТ РАКЕТЫ Н-1
ГЛАДКИЙ В.Ф., доктор техн. наук
Легендарный Байконур! Глядя на беседки у солдатских казарм, бассейн гостиницы и оригинальный навес над танцвераидой, сделанные из частей огромных сферических баков сверхтяжелой трехступенчатой ракеты Н-1, и на сверкающие на солнце серебристые ангары, изготовленные из легких и прочных отсеков ее корпуса, невольно задаешься вопросом: кто и почему посчитал, что конструкция этой ракеты годилась лишь для столь прозаических нужд?
Ведь экспертная комиссия Академии наук под председательством ее президента М.В.Келдыша отмечала, что 'создание Н-1 явится значительным достижением в развитии ракетной техники и позволит закрепить ведущее положение Советского Союза в дальнейшем освоении космического пространства'.
До сих пор нет на него ответа. Одни полагают, что сделал это по недомыслию секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов, другие - министр обороны А.А.Гречко за ненадобностью для армии, а многие уверены, что главный конструктор ракетных двигателей В.П.Глушко - из чисто честолюбивых побуждений. Слишком таинственной оказалась эта история.
Более восьми лет десятки тысяч инженеров, рабочих и солдат самоотверженно трудились над реализацией грандиозного престижного проекта высадки космонавта на Луну. Но, в силу различных причин, ракета появилась на стартовой позиции с большим опозданием, съевшим время, отведенное на ее летные испытания, необходимость которых обуславливалась отказом от строительства дорогостоящего огневого стенда для наземных испытаний первой ступени.
