живой силой противника (сосредоточение войск, группы танков, авиация на аэродромах, десантные группы и т.д) самолет мог брать осколочные и бронебойные бомбы калибра от 2,5 до 25 кг.
Форма бомбового отсека и система бомбодержателей позволяли обеспечивать выход бомб на пикировании без специальных устройств. Наступательное стрелково-пушечное вооружение (2 х ШВАК-20, 2 х ШКАС у '103' и дополнительно 10 х РС-132 у '103У' и '103В') позволяло привлекать самолет для непосредственной штурмовой поддержки наземных и морских сил при условии несильной наземной ПВО противника. Оборудование самолета позволяло обеспечивать выполнение полетов и боевое применение в сложных мете-рологических условиях, в любое время суток. Для облегчения условий работы экипажа, обеспечения безопасности полета и эффективности выполнения боевых задач, самолет оборудовался автоматами курса и вывода из пикирования. Система оборонительного вооружения самолета базировавшаяся на скорострельных пулеметах ШКАС калибра 7,62 мм (два на самолете '103' и три - на '103У'и '103В') в совокупности с системой бронезащиты и протектированны-ми топливными баками, заполнявшимися нейтральным газом, что по тогдашним взглядам, должна была обеспечить устойчивость и живучесть самолета в случае атак истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами, имевшими в боекомплекте бронебойные и зажигательные пули. Экипаж самолета '103' состоял из трех человек: летчика, размещавшегося в передней кабине; стрелка и стрелка-радиста, размещавшихся в задней кабине. Предусматривалось, что стрелок верхней пулеметной установки должен был совмещать функции штурмана. На самолетах '103У' и '103В' летчик и штурман располагались в увеличенной передней кабине. Такое размещение двух ведущих членов экипажа обеспечивало, помимо повышения устойчивости экипажа в бою, в равной степени как бомбардирование с пикирования, так и бомардирование с горизонтального полета не только в тактической полосе линии фронта, но и при выполнении боевых заданий в глубоких тылах противника. Некоторое уменьшение скорости полета за счет увеличения носовой части фюзеляжа, компенсировалось усилением защиты задней полусферы за счет размещения в задней кабине дополнительной пулеметной установки у штурмана и возможностью размещения 4-го члена экипажа - стрелка из нижней люковой установки в дополнение к стрелку-радисту.
Самолеты семейства '103' по своей схеме представляли собой двухмоторо-ные цельнометаллические свободноне-сущие монопланы с высокорасположенным крылом. Фюзеляж полумонококо-вой конструкции, крыло кессонной конструкции двухлонжеронное. Хвостовое оперение свободнонесущее с двухкиле-вым разнесенным хвостовым оперением. Все рули и элероны были снабжены триммерами с дистанционным электрическим управлением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле устанавливались щитки-закрылки типа Шренк с гидравлическим управлением. На отъемных частях крыла устанавливались тормозные решетки, служившие для уменьшения скорости пикирования. Самолет имел убирающиеся в полете основные стойки и хвостовое колесо шасси. На самолетах '103' и '103У' устанавливались два двигателя водяного охлаждения типа АМ-37 мощностью по 1400 л.с. Особенностью силовой установки самолета '103У' являлось расположение радиаторов дополнительного контура охлаждения воздуха, идущего к карбюраторам двигателей, под капотом и продувка их через воздухозаборники в коках винтов.
В мае 1940 года в опытном производстве на заводе №156 был запущен самолет '103', а с июля самолет '103У'.
Первым был построен и подготовлен к испытаниям самолет '103' 2АМ-37.
Самолет '103'('58') - первый прототип бомбардировщика Ту-2
Летчик-испытатель самолета 103 М.А.Нюхтиков
ведущий инженер по испытаниям- самолета '103' A.M. Черемухин
В конце осени 1940 года машина была закончена постройкой на заводе №156 и затем в разобранном виде была перевезена на аэродром НИИ ВВС в Чка-ловскую. 4 декабря 1940 года Приказом НКАП №689 для проведения заводских испытаний самолета '103' назначается экипаж из испытателей НИИ ВВС: первый летчик - М.А.Нюхтиков, второй - Ф.Ф.Опадчий, штурман - A.M. Акопян. 8 января 1941 года самолет '103' был окончательно собран и началась его подготовка к летным испытаниям. 29 января 1941 года экипаж в составе М.А.Нюхтикова и А.М.Акопяна выполнил на самолете '103' первый полет. При выполнении первого полета на аэродроме НИИ ВВС находились А.Н.Туполев и его коллеги, всего 12 человек из состава его группы. До конца мая опытная машина проходила заводские испытания, плавно перешедшие в июне-июле 1941 года в государственные. Летными испытаниями от туполевцев руководил Е.К.Стоман, обязанности ведущего инженера, выполнял A.M. Черемухин, от НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц. В ходе испытаний были зафиксированы следующие данные самолета '103' 2АМ-37:
- длина самолета - 13,2 м;
- размах крыла - 18,8 м;
- высота самолета -4,5 м;
- площадь крыла - 48,5 м2;
- площадь вертикального оперения - 4,37 м2;
- площадь горизонтального оперения - 8,46 м2;
- нормальная взлетная масса -9950/10130 кг (с 900 кг топлива);
- перегрузочная взлетная масса -10992 кг (полная заправка и 1000 кг бомб);
- масса пустого самолета - 7626 кг;
- бомбовая нагрузка нормальная -1000 кг, максимальная - 2000 кг;
- максимальная скорость на высоте 7800 м - 635 км/ч;
- максимальная скорость у земли -482 км/ч;
- время набора высоты 5000 м 8,6 мин;
- практический потолок - 10600 м;
- техническая дальность при полете на скорости 540 км/ч, высоте 1000 кг бомб - 1980 км;
- расчетная, фактическая - 1612 км;
В сборочном цехе самолет '103У' ('59')
- максимальная техническая дальность - 2500 км;
- длина разбега - 440 м;
- длина пробега - 730 м;
- посадочная скорость - 152 км/ч;
- стрелково-пушечное вооружение -2 х ШВАК 4 х ШКАС;
- экипаж - 3 чел.
Испытания самолета '103' 2ЛМ-37 показали, что его скорости полета были равны скоростям современных истребителей. По комплексу своих летно-так-тических данных этот самолет на начало 1941 года законно мог быть отнесен к лучшим в своем классе.
Как отмечалось выше, весной 1940 года ВВС выдвинули к самолету '103' ряд новых требований, которые потребовали существенной переработки самолета, определившей лицо второго опытного экземпляра самолета '103' -'103У' 2АМ-37, который должен был стать эталоном для серийного производства.
ВВС потребовали добавить в экипаж штурмана, разместив его вместе с летчиком. Обычно штурман размещался в носовой застекленной части фюзеляжа, но это шло в разрез с компоновочными подходами разработчиков самолета к самолету-пикировщику, согласно которым летчик должен был иметь обзор вперед-вниз. Компромиссом было размещение штурмана уступом, сзади справа от летчика. Это требовало расширения фюзеляжа минимум на 300 мм, что, в свою очередь, приводило к расширению центроплана и к
