к значительным переделкам исходной конструкции. Выход был найден А.Н.Туполевым. Он предложил расширить только переднюю часть фюзеляжа, выполнив ее в виде
'головастика', сведя расширение ее на нет к 1-му лонжерону центроплана, таким образом оставив конструкцию центроплана без изменений. Предложенная аэродинамическая схема стала одним из первых практических применений сформулированного позже 'правила площадей' и позволила получить на самолете '103У' коэффициенты лобового сопротивления фюзеляжа мало отличающиеся от полученных для исходного самолета '103', выполнявшегося без утолщения в передней части.
23 августа 1940 года был осмотрен и одобрен комиссией ВВС макет самолета '103У' 2АМ-37, 4 ноября закончилась передача рабочих чертежей в опытное производство. 9 апреля 1941 года постройка самолета была закончена. 15 мая 1941 года летчик-испытатель М.А. Нюхтиков совершил на '103У' первый полет. В июне-июле самолет вместе с первой машиной '103' проходит государственные испытания. В ходе них были зафиксированы следующие данные самолета:
- длина самолета - 13,8 м;
- размах крыла - 18,8 м;
- высота самолета -4,5 м;
- площадь крыла - 48,5 м2;
- нормальная взлетная масса -10448 кг;
- перегрузочная взлетная масса -11498 кг;
- масса пустого самолета - 7823 кг;
- бомбовая нагрузка нормальная - 1000 кг; максимальная - 2000 кг;
- максимальная скорость на высоте 7800 м - 610 км/ч;
- максимальная скорость у земли -469 км/ч;
- время набора высоты 5000 м -9,5 мин;
- практический потолок - 10500 м;
- техническая дальность при полете на скорости 540 км/ч, высоте 7000 м с запасом топлива 1550 кг с 1000 кг бомб - 1898 км - расчетная,
фактическая - 1800 км;
- длина разбега - 435 м;
- длина пробега - 765 м;
- посадочная скорость - 155 км/ч;
- стрелково-пушечное вооружение 2 х ШВАК 5 х ШКАС;
- экипаж - 4 чел.
Самолет '103У', по результатам начавшихся испытаний, с целью улучшения путевой устойчивости был доработан: было установлено новое вертикальное оперение, его площадь была увеличена с 4,37 м2 (самолет '103' и '103У' на первом этапе испытаний) до 5,28 м2, что позволило скомпенсировать увеличение длины носовой части фюзеляжа на 0,6 м по сравнению с '103-ей' машиной.
В ходе испытаний 6 июля 1941 года, когда значительная часть полетов по программе была проведена, самолет '103У' потерпел катастрофу. В очередном испытательном полете, выполнявшемся в районе аэродрома НИИ ВВС, на правом двигателе AM-37 разрушилось рабочее колесо ПЦН. Осколками были повреждены силовая установка, фюзеляж и убит штурман А.М.Акопян. Летчик М.А. Нюхтиков покинул машину, которая, планируя, не теряя устойчивости, врезалась в землю и разбилась. В катастрофе также погиб Мальцев -военный инженер 3 ранга, принимавший участие в испытательном полете. Это досадное происшествие практически не сказалось на оценках ВВС по самолету '103': машина удалась, необходимо было запускать ее в серию и оснащать ею части.
Самолет '103У' во время-проведения испытаний
Испытания показали, что летно-так-тические данные самолета '103' в модернизированном виде практически остались без изменений, за исключением некоторого снижения максимальных скоростей полета. По результатам испытаний самолета '103' и самолета '103У' в июле 1941 года был выпущен Акт, подписанный и утвержденный руководством ВВС, ОТБ НКВД и НКАП (Командующий ВВС РККА Жигарев, НКАП Шахурин, Начальник НИИ ВВС Федоров, Начальник ОТБ НКВД майор ГБ Кравченко, Зам. Нач. ОТБ НКВД ст.лейтенант ГБ Кутепов, директор завода №156 Ляпидевский). Ниже приводятся выдержки из этого акта:
'Объект испытаний. Испытанию были подвергнуты самолеты '103' и '103У', спроектированные ОТБ НКВД и построенные на заводе №156 НКАП…
…. Заключение. Самолеты '103' и '103У' с двумя моторами AM-37 по своим летно-тактическим данным значительно превосходят все известные самолеты этого типа и полностью разрешают задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовым пикирующим бомбардировщиком.
Для серийной постройки в качестве фронтового бомбардировщика рекомендовать 4-х местный самолет '103У'.
Самолет '103', имеющий скорость современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендч вать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защи-ту.
Вопрос о серийном производстве самолета '103' был решен в июне 1941
года, когда машины еще проходили летные испытания. 10 июня 1941 года вышло правительственное постановление, а 17 июня Приказ НКАП №533, в котором говорилось:
'Начальнику 10 Главиого Управления и директору завода №18 (Воронеж) т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета '103', исходя из того, что завод №18 должен в 1941
г. выпустить 1200 самолетов Ил-2 и 100 самолетов Ер-2 с М-40, а в 1942 г. /ООО самолетов '103' и 400 Ер-2.
Директору завода №156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т.Кравченко:
а) разработать серийные чертежи для передачи на завод №18 в период с
15 августа по 15 сентября 1941 г…..
Послать на завод №18 не позднее 15 октября 1941 г. группу специалистов ОТ Б НКВД в количестве 20- 25 человек во главе с т.Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов.'
Васякин М.П.
Внимательный читатель обратит внимание, что в данном Приказе перед фамилией ТУПОЛЕВ стоит 'ТОВАРИЩ', зеков так называть было не принято. Берия держал свое слово: вопрос об освобождении А.Н.Туполева и его коллег был решен. 22 июня 1941 г началась Великая Отечественная война. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 года А.Н.Туполев, С.М.Егер, Б.А.Саукке, А.М.Че- ремухин и др. были досрочно освобождены от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Через 14 лет, в 1955 году все они будут реабилитированы. 21 июля А.Н.Туполев был освобожден и вскоре отправляется в Омск, где с началом войны решено было развернуть серийное производство самолета '103'. Под новый авиационный завод были выделены недостроенные корпуса автосборочного завода. Несколько ранее в Омск были отправлены его коллеги. На основании приказа НКАП № 652 от 9 июля 1941 года в Омск эвакуировался весь завод № 156, включая и ЦКБ-29. 18 июля 1941 года на базе двух эвакуированных заводов №156 и №81 (Тушино), согласно приказа НКАП № 714 был образован авиационный завод №166. Заключенные туполевцы уезжали из Москвы еще не зная, что большую часть их вскоре в Омске ждет
