свобода. Вот как описывает события тех дней С.М.Егер:
15 июля, в ночь на 16-е, нас посадили в эшелон, в товарные вагоны с решетками и повезли на Восток. Андрея Николаевича вызвали и он исчез. Впереди и сзади нас шли эшелоны с оборудованием, с семьями вольнонаемных сотрудников ЦКБ-29 и с семьями заводских рабочих и инженеров.
Железнодорожники не понимали кого везут в 'арестанском' эшелоне. На Восточной магистрале привыкли к 'арес-танским' эшелонам, но там крики, лай собак. Тут - спокойный эшелон, вежливый разговор охраны с заключенными. Может быть первые военнопленные? Нет, говорят по-русски.
22 июля прибыли в Омск. Нас выгрузили и привезли в школу, где ночь мы спали на матрацах на полу. Утром 23 июля охрана сообщила, что немцы бомбили Москву. Настроение подавленное - у большинства заключенных и у охраны в Москве остались семьи.
Ранним утром 25 июля нас разбудили и стали зачитывать список - 24 человека, в том числе и я. 'Собраться с вещами'. Вывели за ворота и предложили самим отправиться в Областное управление НКВД. Так, стадом, как овцы, прижимаясь друг к другу, мы и пошли без охраны. В местном УНКВД каждому из нас объявили, что по ходатайству НКВД СССР Президиум Верховного Совета СССР 19 июля 1941 года принял решение досрочно освободить нас и восстановить в правах. Это была формула 'отпущения грехов', а сами грехи были?
Нам выдали паспорта, деньги и указали местожительство. Я поселился в новом доме, в маленькой комнатке. Вызвал телеграммой жену и сына…'
На свободу был отпущен не весь 'спецконтингент', часть создателей новой авиационной техники продолжали оставаться в ранге зеков. Какое-то время над будущим Ту-2 продолжал работать смешанный контингент из зеков и вольных специалистов.
Начало Великой Отечественной войны скорректировало планы по серийному выпуску самолета '103'. Завод №18 в Воронеже практически полностью сосредоточился на массовом выпуске Ил-2 и ему было уже не до освоения новой машины. Поэтому серийная постройка самолета '103У' на основании Постановления ГКО №296 от 27 июля 1941 года и Приказа НКАП №761 от 29.07.41 г. была возложена на завод №166, причем первые 10 серийных машин должны были быть готовы к 1-му октября 1941 года (первоначально на строившемся заводе №166 предполагалось серийно выпускать цельнометаллический пушечный истребитель ОКБ А.С.Яковлева И-30). Согласно дальнейшим директивным документам, завод №166 должен был обеспечить в 4-м квартале 1941 года выпуск 45 самолетов '103У', а в 1942 году - 600 машин этого типа. В дальнейшем в ноябре программа на 1941 год была снижена до 10 машин, которые были построены в конце 1941 - начале 1942 года, но не с двигателями водяного охлаждения АМ-37, а с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет '103В').
Оказавшись в конце июля 1941 года в Омске, коллектив КБ А.Н.Туполева занялся подготовкой серийной конструкторской документации для выпуска самолета '103У' на заводе №166, одновременно работая над усовершенствованием машины в направлении упрощения ее серийного производства и приспособления к массовому выпуску. В серийном производстве самолет должен был иметь обозначение '103С' 2АМ-37. В сентябре 1941 года в производство были переданы все рабочие чертежи, и завод приступил к постройке серии. Серийный самолет '103' 2АМ-37 при нормальном взлетном весе 10750 кг должен был развивать на высоте 7700 м скорость до 604 км/ч, набирать высоту в 5000 м за 10,1 минуты и иметь практический потолок в 10900 м. Вооружение должно было состоять из 1000-2000 кг бомб, двух пушек ШВАК и пяти пулеметов ШКАС.
С целью оценки облегчения эксплуатации самолета в зимних условиях, для самолета '103С' 2АМ-37 был рассмотрен вариант его использования с лыжным неубирающимся шасси. Расчеты показали, что при этом максимальная скорость на высоте 7350 м падала до 535 км/ч, у земли - до 420 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось до 12,4 мин.
Как отмечалось выше, в заключении по испытаниям самолетов '103' и '103У' рекомендовалось принять в качестве фронтового пикирующего бомбардировщика четырехместный '103У'. Самолет '103' предлагалось развивать в направлении создания многоцелевого скоростного бомбардировщика. В свете этого в декабре 1941 года даже было принято решение об организации серийного производства самолета '103м 2АМ-37 на заводе №23 в Москве, которое осуществлено не было. Однако КБ А.Н. Туполева, в свете возможной реанимации самолета '103', подготовило в период с конца 1941 года по конец 1942 года несколько технических предложений по дальнейшему развитию самолета '103' в многоцелевой вариант. Было предложено выпускать серийно самолет '103' в следующих основных вариантах:
- скоростного высотного бомбардировщика с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг, с вооружением 2 х ШВАК и 2 х УБ;
- скоростного высотного фоторазведчика с размещением в бомбоотсеке аэрофотоаппаратов типа АФА- 33-500 и АФА-33-200 (при сохранении штатного АФА-Б) и дополнительного топливного бака на 750 л;
- высотного тяжелого истребителя с установкой в фюзеляже для стрельбы вперед одного пулемета УБ и двух пушек Ш-37, при сохранении крыльевых пушек ШВАК-20 и двух оборонительных пулеметов У Б, в бомбоотсеке предполагалась подвеска дополнительного топливного бака на 700 л.
Хотя в тот период эти предложения приняты не были, они стали в какой-то степени базовыми при работах над проектом самолета '63' ('СДБ'), являвшимся прямым развитием самолета '103' ('58').
Самолет '103В'('60')
ТУ 2 ЛЕТЯТ НА ФРОНТ
Как отмечалось выше, третий опытный самолет '103', получивший обозначение '103В', должен был строиться с новыми двигателями воздушного охлаждения типа М-120ТК-2 (1650/1800 л.с). Проектирование самолета '103В шло практически одновременно с первыми двумя опытными машинами с двигателями жидкостного охлаждения. 2 марта 1941 г чертежи на '103В' 2М-120 ТК-2 были сданы в опытное производство. Однако из-за задержек с доводками и испытаниями опытного двигателя М-120, весной 1939 года принимается решение строить самолет 'самолет 103В' с двигателями типа М-82 (1330/1700 л.с). 9 мая 1941 года выходит Постановление Правительства №1238-517, а 13 мая соответствующий Приказ НКАП №438 по данному вопросу. 24 мая 1941 года вышел Приказ НКАП №475, в котором в частности говорилось:
'Директору завода №156 т. Ляпидевскому установить на самолет '1039* моторы М-82 А и выпустить этот самолет ('103' 2M-S2A) к 25 июля с. г.
Начальнику ЦКБ-29 т.Кутепову Г. Я. обеспечить сдачу чертежей по ВМГ самолета '103' 2 М-82 А с 1 по 25 июня с.г…
Директору завода №19 т.Кожевникову передать заводу №156 один мотор с редукцией 0,69 5 июня с.г., для доводки ВМГ один мотор с к 10 июня и 2 мотора к 25 июня с.г. И.О.Нач.ЦАГИ т.Шишкину установить до 1 июня с.г. наивыгоднейшую редукцию для М-82 А. Гл. конструктору т.Швецову разработать и испытать редуктор к мотору М-82А со степенью редукции, рекомендованной ЦАГИ, а директору завода №19 т.Кожевникову поставит 3 мотора М-82 А с редукцией по указанию ЦАГИ…
Для форсирования работ по выпуску самолета '103'2М-82А разрешить директору завода №156 применять на период с 20 мая по 1 августа 1941 г.
аккордно-премиальную систему оплаты труда, при проектировании по ЦКБ-29 и в производстве при постройке. Для этой цели выделить 250000 руб.'
В Постановлении ГКО от 17.07.41 г. по постановке серии самолета '103У' предписывалось НКАП и НКВД СССР изготовить 1 самолет '103У' с М-82 к 15 августа 1941 года. Начавшаяся война и эвакуация ЦКБ-29 и завода №156 существенно скорректировали эти планы. В ходе эвакуации недоконченный '103В' перевозится
