последнего налета без труда 'забрался' на высоту в пять раз выше. Достижение такой высоты сделало необходимым введение для экипажа 'искусственного дыхания', обогащенного кислородом. Необходимость приема кислорода заметна для большинства людей, начиная с высоты около 4500 м. Но опыт подсказывает, что это очень индивидуальный критерий. Например, у меня в экипаже есть люди, которые не нуждаются в кислороде и на высоте 6000 м, хотя давление воздуха там 0,49 атмосферы. С кислородом же на дирижабле приходится обходиться очень экономно, чтобы его хватило на все время полета.
Еда на борт практически не берется потому, что:
– это лишний вес;
– на высоте даже самые обезвоженные продукты замерзают до такой степени, что их невозможно даже раскусить.
Лучшее питание на высоте – шоколад и кексы.
Когда дирижабль приземлился в родной гавани и заведен в ангар, то наипервейшей заботой экипажа становится его скорейшая подготовка к новому вылету. Происходит замена пробитых резервуаров, заполнение их газом, пополнение водяного балласта и запаса бензина. В среднем, такая подготовка длится около двух часов'.
Как мы видим на тот период – завершения первой мировой войны, самолеты начали вытеснять в военном деле более уязвимые дирижабли, что и отмечалось не только фон Бутларом, но и многими другими практиками авиационной техники и воздухоплавания тех лет. Тем не менее, из-за отсутствия в то время необходимого количества самолетов-бомбардировщиков с достаточной грузоподъемностью, которые, хотя и начали уже выделяться в отдельный самостоятельный класс, но по многим своим качествам не могли еще конкурировать с бомбардировщиками-дири- жаблями, считалось целесообразным использовать дирижабли для бомбардировок коммуникаций противника. Основными сторонниками такой точки зрения были, как правило, те, кто на протяжении всей войны так или иначе имел возможность убедиться в эффективности этих летательных аппаратов. В воздушном флоте Германии одним из сторонников этой доктрины был как раз офицер, живописавший Берлинскому институту океанографии налеты на Лондон – капитан-лейтенант Треут фон Бутлар. А посему, дабы не изнурять читателя современным анализом целесообразности применения дирижаблей в воздушной войне начала века, предоставим опять слово непосредственному ее участнику.
'Я очень часто слышал мнения, особенно однажды, когда был сбит один из наших дирижаблей, что вылеты следует прекратить, а эту работу передать летчикам, которые с меньшими потерями сделают то же самое. Это абсолютно неверное мнение, потому что, во-пер- вых, дирижабль поднимает боеприпасов столько, сколько с трудом могут поднять 20 самолетов, за счет чего при бомбардировках он достигает большей эффективности; немаловажно при этом и то, что бомбы берутся больших калибров, а вес каждой такой бомбы в отдельности ныне существующими самолетами неподъемен; во-вторых, – воздушные налеты наших дирижаблей охватывают очень значительные площади, в то время как самолеты достигнут такой действенности еще очень нескоро. Например, самый северный пункт наших налетов в Англии – Эдинбург, самый южный – Портсмут. Основные же цели наших бомбардировок в центральных, промышленных районах Англии, бомбардировки которых имеют наиболее приоритетное значение, настолько удалены от районов базирования наших воздушных флотов, что для наших современных самолетов их смело можно считать недосягаемыми.
В это же самое время наши воздушные корабли успешно бомбят эти и другие местности Англии. Уже сегодня наши налеты наносят значительный ущерб англичанам, а особенно их военной промышленности. Кроме того, принимаемые англичанами меры оборонного характера вынуждают их держать на своем западном побережье и по всей стране огромную массу людей, орудий, материалов и прожекторов, которые отнимаются у фронта. Таким образом, уже сегодня налеты наших дирижаблей снижают нагрузку на наши войска, сражающиеся на западе. Как мне представляется, главным эффектом от налетов на ту же, например, Англию тех из наших аэропланов, которые в состоянии были бы ее достичь хотя бы с минимальной загрузкой боеприпасами, был бы эффект морального воздействия на противника. Но более значительное моральное воздействие на англичан уже сейчас дают бомбардировки наших дирижаблей. Здесь я мог бы 'нарисовать' для иллюстрации следующую 'картинку', когда несколько недель тому назад я был во Франкфурте, весь Франкфурт говорил о налете одного жалкого английского самолетишки. Даже газеты развернули кампанию публикаций с предупреждениями о воздушных налетах. Я невольно задумался о моральном воздействии налетов наших дирижаблей. Каково должно быть у людей на душе, когда летчик сбросил не одну бомбу, которая лишь выбила стекла в нескольких окнах, а когда бы он сбросил 4000 кг взрывчатки, как бывает во время наших налетов на Англию.
Нелишне будет сказать и о печальной стороне этого дела – о потерях дирижаблей. Раздаются голоса, что надо отказаться от потерь дирижаблей, оружия и ценных материалов, на них сосредоточенных, особенно в том случае, если бы дирижабль попал бы в руки врага, и наши противники начали бы строить подобные дирижабли, не уступающие по качествам нашим. Идет война, а на войне без потерь не обойтись. Заметна здесь и вот какая несообразность – почему-то у нас о потерях, ну, например, в артиллерийских парках армии рассуждают вполне спокойно, а потери среди дирижаблей сразу воспринимаются, как нечто из ряда вон выходящее. Теперь немного о захватах дирижаблей врагом. Старый дирижабль 'Z 4', как известно, в 1912 г. совершил вынужденную посадку на французской земле в Луневиле и долгое время там удерживался. Понятно, что там он был по всем правилам обмерен и сфотографирован. Подобное произошло с дирижаблем 'Spiep', о котором потом доходили два или три раза какие-то сведения, и который нельзя было серьезно использовать, потому что он был построен слишком тяжелым, из-за чего не поднимался на нужную высоту. Когда во время налета с 19 на 20 октября про шлого года четыре дирижабля из-за неблагоприятного стечения обстоятельств во время ненастной погоды были отнесены во Францию и произвели там вынужденную посадку, их экипажи своими действиями подтвердили следующие закономерные принципы. При падении или вынужденной посадке на территории противника экипаж в большинстве случаев имеет еще во время полета или при приземлении достаточно времени, чтобы подготовиться к уничтожению дирижабля после приземления. Таким образом, врагам при счастливом случае может достаться только разбитый и сгоревший остов. Кроме того, даже если дирижабль цел, то в его управлении многое зависит от каждого члена экипажа. У наших экипажей это с течением времени вошло в плоть и кровь. Ошибки в эксплуатации, имеющие место в первых полетах, потом, как правило, не допускаются. Я даже думаю, что в качестве эксперимента можно было бы оставить французам или англичанам полностью исправный дирижабль, и если бы они сами должны были бы им управлять, дело окончилось бы аварией после первого полета'.
Из приведенных описаний, даже несмотря на некоторое бахвальство офицера, их сделавшего, можно составить достаточно наглядное представление об уровне развития техники дирижаблестроения тех лет. Настоящая публикация охватывает довольно незначительные сведения о дирижаблестроении и малоизвестные у нас факты боевого использования немцами дирижаблей в первую мировую войну. Однако использование таких летательных аппаратов в боевых действиях, как и национальные конструкторские концепции дирижаблестроения, были свойственны не только Германии. Впоследствии мы надеемся познакомить читателей с подобными материалами о воздухоплавании и дирижаблестроении других государств, практиковавших в начале XX века боевое использование дирижаблей.
Материал подготовил
Юрий Жучков
КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*
* Продолжение. Начало в №'АиК' 1V8
