срочную справку о возможности использования для скоростных самолетов двигателей принципиально нового типа, так называемых реактивных. Велись ли такие работы в наркомате? А если да, то кем и когда? Внизу документа стояла подпись Сталина.
Вечером следующего дня в Кремль ушла докладная записка. В ней указывалось, что «реактивные двигатели действительно разработаны в различных проектах, в основном заграничных. Они могут быть ракетными (ЖРД) и воздушно-реактивными (ВРД). Главный конструктор В. Ф. Болховитинов ведет постройку самолета с жидкостным двигателем. Самолет почти готов, в ближайшее время предполагается начать его летные испытания.
Воздушно-реактивным двигателем за пять лет до войны начал заниматься молодой энтузиаст турбореактивного движения, инженер Архип Михайлович Люлька. В Ленинграде под его руководством успешно велись работы вплоть до того, как замкнулось кольцо блокады. К этому времени был почти готов и проходил испытания стендовый экземпляр двигателя РД-1. КБ эвакуировали на Урал. Куда именно и в какое ведомство — сейчас выясняется. Предполагается, что чертежи и детали ТРД спрятаны на Кировском заводе».
На другое утро из Кремля последовало лаконичное указание: «Инженера Люльку разыскать. Срочно. Об исполнении доложить».
…Едва не касаясь льда Ладоги, в осажденный Ленинград прорывается в сопровождении истребителей транспортный самолет Ли-2. Люлька летит, чтобы найти чертежи и агрегаты своего опытного двигателя. Под артобстрелом и бомбами на территории Кировского завода раскапывают драгоценный клад, тщательно спрятанный перед эвакуацией. По «дороге жизни» по Ладожскому озеру его вывозят, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.
…Мальчик писал стихи… Что ж, такое случается. Но этот мальчик писал стихи и пас стадо. Он родился в селе Саварка на Киевщине в бедной крестьянской семье, где, кроме него, было еще восемь детей. И всем нужно было трудиться. В девять лет Архип пошел в школу. Это был 1917 год. Увлеченность, любознательность, необыкновенность односельчане и учителя заметили в Архипе с юных лет, считали, что он обязательно будет большим человеком. В 16 лет ему пришлось покинуть родную Саварку, чтобы начать «свои университеты». Он поехал в Белую Церковь учиться в профтехшколе. А как же поэзия? Ведь его стихи напечатали в Киевском журнале. Сам Люлька свой выбор объяснял так: «Я трезво посмотрел на свои литературные возможности…».
Впрочем, учитель математики говорил, что Архипу надо идти только в технический вуз, ведь лучше его никто в школе не мог решать сложнейшие задачи. Студент Киевского политехнического института Архип Люлька проходил производственную практику на Харьковском паровозостроительном заводе, а затем в Ленинграде — на металлическом. Подолгу простаивал он перед турбиной паровой установки.
После окончания института Люлька работал на Харьковском турбинном заводе инженером- исследователем. Жизнь была насыщенной, интересной, счастливой. И вдруг крутой поворот. Его направляют работать в КБ Харьковского авиационного института.
В 30-е годы авиация набирала силы и все увереннее расправляла крылья. Становились на ноги конструкторские коллективы. Советские летчики совершали рекордные полеты, восхищавшие друзей нашей страны и тревожившие врагов.
Самолет начинается с двигателя, и для развития моторостроения не жалели ни сил, ни средств. Рост мощностей двигателей и полетных весов самолетов вел к большим расходам горючего. К тому же из поршневых моторов все труднее удавалось выжимать мощность. И авиаспециалисты все чаще стали обращать внимание на паровую турбину. Не приспособить ли ее к самолетам? Создать авиационные паротурбинные установки на дешевых сортах топлива для замены двигателей внутреннего сгорания поручили КБ в Ленинграде и Харьковскому авиационному институту.
Как раз в это время Архип Люлька приступил к работе на кафедре авиадвигателей ХАИ. Паротурбинными установками, как самой новой и перспективной темой, были заняты маститые ученые и конструкторы, но энергичный, веселый, неугомонный, изобретательный новичок очень скоро начал «сеять смуту».
Он берет на себя смелость утверждать, что паротурбинный двигатель непригоден для авиации, особенно истребительной, что у него нет перспектив: «Трубчатые сотовые конденсаторы, охлаждающие отработанный пар и превращающие его снова в воду, увеличат вес силовой установки, ухудшат аэродинамические данные. Все это сведет на нет весь выигрыш в мощности, который может дать паровая турбина».
Многие сотрудники считали его мысли «крамольными». Но иные начинают к Люльке прислушиваться, у него появляются единомышленники.
Мысли молодого инженера все чаще обращались к теоретическим работам профессора Бориса Сергеевича Стечкина и французского ученого Мориса Руа по воздушно-реактивному двигателю. Они предлагали двигатель, не имевший пропеллера и использовавший для поступательного движения реактивную тягу от сжатого нагретого газа. Но пока это была только схема.
«Вот бы рассчитать и построить такой. Нет, не под силу. Ведь даже материалов жаропрочных пока нет. А при высоких температурах газов двигатель не проработает и трех минут — прогорят все корпуса камер и сопел. А что, если?»… И вдруг он даже задохнулся от волнения: «А если температуру газов понизить так, чтобы материалы для постройки двигателя нашлись уже сегодня»?
Нельзя сказать, что над применением газовой турбины для самолетов в нашей стране никто не думал. Но во всех проектах тех лет турбины предназначались для вращения пропеллера, то есть без замены привычного вида силовой установки самолета. Люлька в своих расчетах опирался на работы по воздушно- реактивному двигателю (ВРД) профессора Б. С. Стечкина, опубликованные в 1929 году: в них Борис Сергеевич теоретически обосновал идею ВРД без винта. Импульс движения в таком двигателе должна была создавать масса сжатого воздуха, подогретая в камере сгорания и истекавшая из сопла. Английский инженер Уиттл секретно запатентовал схему такого двигателя в 1930 году. Дома у Архипа Люльки состоялась первая «тайна вечеря», на которой он со своими товарищами И. Ф. Козловым, П. С. Петренко, И. А. Тарасовым, П. И. Шевченко поделился соображениями о возможной конструкции авиационного реактивного газотурбинного двигателя. Шел 1937 год.
Вскоре Люлька пришел к заведующему кафедрой авиадвигателей В. Т. Цветкову и попросил его ознакомиться с результатами первой проработки нового двигателя. Цветков созвал научно-технический совет кафедры. Заседание вылилось в острый диспут о путях развития авиамсторостроения.
Архип Люлька снова и снова повторял, доказывал, убеждал, что паровая турбина неперспективна для авиации, и эту тематику нужно закрыть и немедленно начать работы над новым двигателем. Думали, обсуждали, дискутировали, но ни к чему не пришли. Решили передать проект в ученый Совет института.
«Ученый Совет ХАИ невысоко оценил защиту моего проекта, — вспоминал Люлька, — решение проблем, которые вставали в работах по турбореактивному двигателю, требовало новых капиталовложений… Однако, по предложению заведующего кафедрой аэродинамики Г. Ф. Проскуры, твердо поддерживающего нас, ученые рекомендовали направить меня с материалами в Москву, в Комитет по изобретениям».
Столица поразила его, взволновала, навсегда вошла в сердце. Комитет по изобретениям через Главное управление авиационной промышленности направил его материалы на заключение одному из самых строгих экспертов по вопросам газовых турбин, профессору МВТУ Владимиру Васильевичу Уварову. До него с проектом ознакомились некоторые административные руководители, а также главные конструкторы и теоретики, и ничего, кроме сомнений, мягко выражаясь, он у них не вызвал.
Кстати, сам Уваров в это время был увлечен разработкой авиационной газовой турбины, и проект молодого инженера в какой-то степени становился конкурентом этих работ. Бегло просмотрев толстенный трактат Люльки, Владимир Васильевич вызвал своего заместителя: «Разберись, пожалуйста, тут какая-то ерунда написана». Каково же было удивление Уварова, когда через две недели его заместитель Михаил Иванович Востриков в большом смущении доложил, что «ерунды» в проекте не обнаружил.
Заведующий кафедрой МВТУ им. Баумана, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор
