технических наук В. В. Уваров вспоминал:
«Конечно, мое самолюбие было уязвлено, и я предложил Михаилу Ивановичу проработать проект вместе. Еще неделю мы проверяли расчеты Архипа Михайловича… И я сумел по достоинству оценить проект Люльки. Тогда мною был написан, пожалуй, самый лучший из всех отзывов, которые мне довелось давать за всю жизнь…».
Итак, первое признание проекта состоялось. Главное управление авиационной промышленности выделило некоторую сумму на его дальнейшую разработку. Люлька победителем вернулся в ХАИ. И что же дальше? Дальше дело не пошло.
Один из самых видных институтов встал в тупик после полученного разрешения работать над ТРД. Ведь ХАИ — учебный центр, а не опытно-конструкторское бюро или научно-исследовательский институт. Люлька и сам ясно увидел, что его идея просто не умещается в отведенные ей рамки. И вот он снова в Москве.
Много дней и ночей провел Архип Люлька в приемной Наркома М. М. Кагановича. «Нарком занят, принять вас не может», — следовал ежедневно один и тот же ответ на просьбу о приеме. И он терпеливо сидел в приемной. На тринадцатый день Нарком не выдержал его упрямства и принял изобретателя в два часа ночи. Нарком вынул часы и положил их на стол. Люлька глянул на него и понял, что убедить этого человека в отведенные считанные минуты — один шанс из тысячи. Весь сжавшись в комок энергии и мысли, он стал излагать свой проект. Долго говорить не пришлось, Нарком прервал его:
— Вы уверены, что обеспечите взлет?
Люлька стал называть цифры, но его снова прервали:
— Вы что-нибудь слышали о мотокомпрессорном двигателе, о жидкостном реактивном двигателе?
— Да, конечно, но я выбрал другое направление и прошу дать мне возможность построить турбореактивный двигатель. Убежден, что будущее авиации в нем.
— Какую скорость можно на нем получить?
— 900 км в час.
— А больше не сможете?
— Пока нет. В перспективе возможно…
Нарком нажал кнопку, вошла секретарь.
— Соберите совещание сейчас же. Пригласите начальника Главка, начальника техсовета и всех, кого они посчитают нужным. Докладчик — вот этот молодой человек. Повестка: «Турбореактивный двигатель».
Совещание длилось до утра… Архип шел по пустынным улицам Москвы счастливый и радостный. Его назначили техническим руководителем проекта ТРД и переводили из Харькова в Ленинград.
Почва под паротурбинным двигателем, еще недавно казавшаяся надежным преемником, единственно способным заменить поршневой, заколебалась. А вскоре по решению наркомата работы по авиационным паровым установкам в Харькове и Ленинграде были прекращены.
Кроме больших технологических трудностей, создатели ТРД встретили много психологических барьеров. И вообще, риск был немалый. Шел 1937 год, несложно было попасть во вредители.
Центром обсуждения на одном из совещаний стал выбор компрессора. Какой? Осевой или центральный? Неизвестный осевой пугал всех. Но автор проекта Люлька настаивал именно на нем. «Да, осевой компрессор сложен в изготовлении, — говорил он, — это несколько рядов дисков с лопатками сложного профиля на одном вращающемся валу. Но именно он способен дать большую производительность, высокую степень сжатия, нужный КПД. Осевой компрессор имеет минимальное поперечное сечение — мидель, он хорошо вписывается в плавную, обтекаемую форму самолета, а это особенно важно для аэродинамики сверхскоростных полетов». И он отстоял свой компрессор, который стал на долгие годы визитной карточкой его двигателей.
Яростные споры вокруг ТРД продолжались. Главный пункт разногласий заключался в том, что на малых скоростях полета реактивный двигатель проигрывает по расходам горючего поршневому. «Самолет с таким двигателем вряд ли взлетит, — утверждали противники, — а если взлетит, то быстро израсходует все топливо». А то, что новый двигатель гораздо экономичнее на больших скоростях, и горючее у него керосин, а не дорогостоящий бензин, не принимали в расчет. Кроме того, скептики не хотели понять, что тяга, развиваемая поршневым мотором с близким их сердцу винтом с увеличением скорости и высоты полета быстро уменьшается, а у ТРД она растет.
Начать разработку принципиально нового двигателя для будущих сверхзвуковых самолетов в эпоху, когда еще не исчерпал себя поршневой двигатель внутреннего сгорания и максимальные скорости самолетов не превышали половины скорости звука! Для этого нужна большая дальнозоркость и смелость автора и всех, кто его поддерживал. И все же глубокая проработка проекта, сделанная Архипом Люлькой, склонила чашу весов в его пользу. Труднейшим агрегатом оказалась камера сгорания. Этот агрегат Люлька вместе со своими сотрудниками Луссом, Орловым, Куликом, Смирновым рассчитывал и конструировал особенно тщательно: это был первый натурный агрегат его будущего двигателя. И когда камера сгорания была готова, все смонтировано, обвешано датчиками и приборами, опутано трубопроводами, Люлька вдруг сказал: «А чего бы нам ее не поджечь?»
И хотя время приближалось к полуночи, никто домой не ушел. Всем очень захотелось сейчас же, сегодня увидеть, как загорится первое пламя в камере сгорания будущего ТРД, как она загудит. Как пройдет процесс сгорания керосина, будет ли достигнуто равномерное поле за камерой.
Командовал экспериментом Люлька. Он закрепил за ведущими инженерами участки, каждому рассказал, какие показания приборов нужно снять. Запустили воздуходувку, зажгли керосин… Раздался гул, отблески огня осветили взволнованные лица. Люлька внешне спокоен, подшучивает, посмеивается. И вдруг посерьезнел, наклонил голову набок, вслушиваясь в гудение работающей камеры сгорания. Теперь уже и все слышат, что звук какой-то необычный, жужжащий. Люлька дает команду увеличить подачу топлива. И тут раздалось страшнейшее жужжание, выхлопная труба поползла наружу, увлекая за собой камеру сгорания.
«Держи ее! — закричал Люлька и бросился к камере. — Давайте огнетушители!» Все кинулись помогать, выключили топливо, остановили воздуходувку, но в трубопроводах оставалось еще много топлива, и взбесившаяся камера продолжала рычать и обжигать руки, раскаленная выхлопная труба вот-вот упадет. Камеру поливают из огнетушителей; валит густой темный дым. Наконец, все затихло. Из дыма возникает Люлька. Лицо и волосы у него черные. «Все целы? — оглядывает он сотрудников. — Добро. Слышали, как она гудела? Знаете, что это? Вибрационное горение». Да, про эту штуку многие слышали. Это серьезно. Высокочастотная пульсация сгорающего топлива! «Не горюйте, что-нибудь придумаем и устраним», — убежденно и весело сказал Люлька.
Засели за расчеты и, когда снова раздался рев действующего стенда, неожиданностей больше не случилось. Работали напряженно, дружно, с подъемом. Каждый конструктор был и расчетчиком, и технологом, и испытателем. По расчетам выходил неожиданный для того времени результат: чем больше скорость, тем выше КПД турбореактивного двигателя.
Только еще заканчивали проект, а Архип Михайлович уже был где-то впереди. Он привязывал свой двигатель к реальному самолету. «Тщательно проверив расчеты и убедившись в их правильности, мы поехали к главному конструктору самолета СБ А. А. Архангельскому, — рассказывал мне Архип Михайлович. — Предполагалось, что ТРД поставят на скоростной бомбардировщик. Александр Александрович, понимая перспективность реактивных двигателей, внимательно отнесся к нашим расчетам. Однако, большинство конструкторов скептически встретили наш проект. Мало что зная о воздушно- реактивном двигателе, они не верили в возможность полета без привычного винта, а нас считали авантюристами, делающими из воздуха деньги».
Люльке и его единомышленникам приходилось защищаться от нелепых на сегодняшний день предложений. Длительно и серьезно обсуждали, например, компоновку. «Почему все узлы двигателя собраны в одном месте? Никакая конструкция этого не выдержит», — уверял маститый инженер, занимавшийся до этого паротурбинными установками. Оппоненты забывали о таком факторе, как время. Война покажет, что оно было упущено.
