документах советского периода) - итальянский коммунист, политэмигрант, занесенный в Россию в результате пертурбаций империалистической войны, до конца дней связал свою судьбу с судьбой русской революции, становлением Советской власти в России и работой в советской авиапромышленности. В двадцатые годы он принимает активное участие в создании Красного Воздушного Флота. Среди известных его акций - работа на Опытном аэродроме в Москве, приемка и освоение гидросамолетов Дорнье 'Валь' для Морских Сил Черного моря, руководство морской частью перелета самолета 'Страна Советов' в Америку. В 1929 году Бартини, находясь уже в немалом чине комбрига, предлагает первые проекты своих самолетов, которые будучи рассмотрены специалистами ЦАГИ, были признаны достойными для осуществления. Начиная с весны 1930 года Бартини переключается на конструкторскую деятельность, переходит на работу в Научно- исследовательский институт ГВФ (НИИ ГВФ), где осуществляет в течение нескольких лет постройку новаторского истребителя 'Сталь-6', обладающего в ту пору высокими скоростными характеристиками. После передачи 'Сталь-6' на испытания, Бартини приступает к проектированию пассажирского самолета, способного летать со скоростью 400 км/ч. Более активная разработка задуманного аппарата началась после объявленного в мае 1934 года газетой 'За рулем' и инженерным обществом АВИАВНИТО конкурса на лучший скоростной транспортный самолет. Самолет Бартини получил обозначение 'Сталь-7'. Название его подразумевало, что в конструкции предполагается широкое использование легированных сталей, применение которых в самолетостроении считалось в ту пору наиболее перспективным. Необычным в проекте 'Сталь-7' было крыло с ярко выраженным сужением, выполненное в виде обратной 'чайки'. Такая компоновка позволяла уменьшить интерференцию в зоне сопряжения крыла с фюзеляжем, а также сократить высоту стоек шасси и, как следствие, их вес. Кроме перечисленного, компоновка обеспечивала появление экранного эффекта в посадочной конфигурации, что вело в свою очередь к уменьшению скорости самолета на посадке. О подобном явлении тогда практически ничего не было известно, поэтому можно говорить в данном случае о необыкновенном чутье и конструкторском таланте Бартини.
Постройка самолета велась на заводе опытных конструкций (ЗОК НИИ ГВФ), расположенном по соседству с Центральным московским аэродромом, по другую сторону Ленинградского шоссе, в то время называемого по старой памяти Петроградским. Осенью 1936 года 'Сталь-7' была готова к переезду на аэродром, а несколькими месяцами ранее самолет был заявлен всему миру на международной авиационной выставке в Париже. Был представлен макет самолета, который своими оригинальными формами вызвал определенный интерес, способность (пусть даже и предполагаемая) перевозить 12 пассажиров на расстояние 6000 км с крейсерской скоростью почти 400 км/ч интриговала. Любой авиационный специалист, ознакомившийся с характеристиками самолета Бартини, мог утверждать, что в случае подтверждения этих данных на летных испытаниях, русские стали бы обладать едва ли не самым лучшим транспортным самолетом в мире. Жизнь, однако, вносит зачастую совершенно неожиданные коррективы и, опять-таки, зачастую с неожиданной стороны. В том же 1936 году произошло событие, поначалу не относящееся к самолету 'Сталь-7' никоим образом, однако впоследствии весьма на судьбу машины повлиявшее. Несколько групп советских авиационных специалистов было направлено в тот год для ознакомления с состоянием американской авиапромышленности. Результаты этого знакомства оказались для нашей страны неприятными. Оказалось, что богатая Америка строит более дешевые самолеты из дюралюминия, применяя при этом все более совершенные технологии, способные в ближайшем будущем значительно увеличить масштабы производства. Советские самолеты, в производстве которых все более использовались конструкционные стали, выходили явно более дорогими. Впечатлившись этим открытием, руководство авиапромышленности приняло решение о смене приоритетов в пользу самолетов из дюралюминия. Понятно, как это могло сказаться в ближайшем будущем при решении вопроса о запуске 'Сталь-7' в серийное производство. Но более сильный удар по возможностям развития 'Стали' нанесло приобретение в Америке лицензии на производство пассажирского самолета ДС-3, который в конце концов и стал основным, да пожалуй, и единственным транспортным самолетом в СССР на долгие годы.
Вышесказанное однако проявилось несколько лет спустя, а поначалу у всех специалистов, участвующих в создании 'Сталь-7', забот хватало. Данными о первом полете автор не располагает, однако известно, что это были полеты не совсем удачные, и даже были сомнения в целесообразности продолжения работ.
Самолет 'Сталь-7', Москва, 1939 г.
Экипаж самолета 'Сталь-7' после выполнения рекордного перелета на территории Центрального Московского аэропорта, второй справа Николай Шебанов, 28 августа 1939 года.
После ряда доработок машину облетал Андрей Юмашев, за ним 'Сталь' освоили Петр Стефановский и Иван Петров. На этот раз отзывы были только положительными. Продолжил испытания самолета лучший пилот гражданской авиации Николай Шебанов. В 1936 году Шебанов первым среди советских линейных пилотов налетал в воздухе один миллион километров. Спустя два года он освоил 'Сталь-7', на которой было предложено осуществить скоростной перелет вокруг земного шара. Обычно о таком перелете в исторических публикациях говорится без особого интереса, а напрасно. Ведь это был не просто скоростной перелет. Целью его, в первую очередь, было утереть нос американцам, которые буквально устроили гонку между собой в конце двадцатых - начале тридцатых годов по трассе, проходящей через территорию Советского Союза.
В 1938 году американский миллионер и страстный любитель авиации Говард Хьюз подготовил к перелету новейший пассажирский самолет Локхид 'Электра'. В период с 10 по 14 июля 1938 года 'Электра' с экипажем из четырех человек и под управлением Хьюза с триумфом совершила скоростной перелет вокруг Земли. Воздушное путешествие состоялось за 91 час 14 минут. Расчеты, составленные применительно к 'Стали-7', показывали, что результат полета по этой трассе можно значительно улучшить. Вылетев из Москвы в восточном направлении и приземляясь в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке, Париже, обернуться вокруг шарика можно было менее чем за 90 часов. Перелет был запланирован на лето 1939 года. Самолет в течение зимы готовился, шли тренировки экипажа.
28 августа 1939 года 'Сталь-7' вылетела в пробный полет по маршруту Москва-Симферополь-Москва. Вел машину Николай Шебанов, второй пилот - В.А.Матвеев, бортрадист - Н.А.Байкузов. Маршрут проходил на высоте 3500 метров. Над симферопольским аэродромом самолет снизился, сбросил вымпел, после чего летчики развернулись и взяли курс на Москву. Расстояние в 5068 км было преодолено за 12 часов 32 минутыу со средней скоростью 405 км/ч. Это был международный рекорд скорости на этой дистанции. Достижение, кстати, оказалось одним из немногих советских рекордов, засчитанных международной авиационной организацией ФАИ. Что касается скоростного перелета вокруг света, то он не состоялся - спустя несколько дней после уже совершенного рекорда в Европе началась война.
А Бартини в это время уже более года находился в тюрьме. Кстати, как только Бартини был освобожден, он первым делом озаботился судьбой рекорда 1939 года. Вот какое, в частности, письмо он направил К.Е.Ворошилову.
Р.Л.Бартини и фотография картины с изображением Ер-2, которая висела в его кабинете
