доводок и устранения большого количества мелких неполадок вспомнили, что самолет не проходил натурных продувок в ЦАГИ. Машину пришлось разобрать и отправить в Москву. После проведения этого этапа испытаний самолет вновь был транспортирован на завод №135 для устранения замечаний. Приближалась дата первого полета… Но тут началась война. При попытке эвакуации завода на Восток на пути из Харькова эшелон попал под бомбежку. Самолет при этом был сильно поврежден, а вся проектная документация сгорела. Естественно работы над самолетом больше не возобновлялись. Сам П.Д. Грушин был направлен на работу на завод №21, где занимал должность главного инженера, а затем и заместителя главного конструктора С.А. Лавочкина. После войны он работал над созданием зенитных ракет и впоследствии был удостоен звания дважды Героя Социалистического труда.
-
Основные летно-технические характеристики самолета ИДС/ Гр-1/
Самолет ИДС
Год выпуска 1941
Другое обозначение..Гр-1
Силовая установка..2АМ-37
Мощность максимальная у земли,л. с..1700
номинальная на высоте 3000 м,л.с.1250
С корост ь максимальная у земли,км/ч ..448
максимальная на высоте 5000 м,км/ч..645
максимальная на высоте 7200 м ,км/ч650
Время набора высоты 5000 м , мин. 5,8
Потолок практический, м..11700
Дальность полета, нормальная, км..1380
максимальная, км.1890
Длина разбега, м.400
Длина пробега, м.450
Размах крыла ,м 16,8
Длина, м. 11,6
Площадь крыла, м2 42,0
Взлетный вес, кг..76.50
Вес пустого самолета, кг..5420
Запас топлива, кг.. 1860/2550
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2.. 182,1
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. 2,73
Потэ 630/631
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Идея стратегического истребителя возникла в 1934 г в нескольких странах одновременно. Именно в этот год многие обратили свои взоры к двухдвигательному, скоростному, многоцелевому самолету, который будучи истребителем должен был выполнять целый ряд других задач.
Несколько необычно, но генеральные штабы ряда стран выработали сходные по концепции требования к такому истребителю, и что более удивительно, одновременно были выпущены несколько близких по конфигурации самолетов. Во Франции в октябре 1934 г. авиационная техническая служба выработала спецификации, по которым были запущены в работу несколько проектов, включая Поте-63. В Польше в конце' лета 1934 г. началась работа над PZL Р.38 'Вилк'. В Германии одновременно был создан Bf 110. О последнем мы уже рассказывали (см. 'АиК' №5-6/98), а теперь речь пойдет о Потэ-63 и PZL Р. 38.
В полете первый опытный Потэ-630-01
В середине 30-х годов концепция двухмоторного многоцелевого самолета переживала свой расцвет. Подобные машины появлялись в разных странах. Не осталась в стороне и Франция. 31 октября 1934 г. французское министерство авиации выдало техническое задание на многоцелевой 'оборонительный' самолет с экипажем из двух-трех человек. Он должен был выполнять три функции: лидера истребителей (трехместный вариант - СЗ), с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин, дневного истребителя-штурмовика (двухместный - С2), способного также сопровождать бомбардировщики или разведчики, и ночного истребителя (двухместный - CN2).
Задание требовало максимальную скорость 450 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты за 15 мин, крейсерскую скорость 320 км/ч и продолжительность полета свыше 4 часов. Вооружение должно было состоять из двух неподвижных 20-мм пушек впереди и одного 7,5-мм пулемета на турели сзади. Для того, чтобы обеспечить маневренность, сравнимую с одноместными истребителями, максимальный взлетный вес ограничили 3000 кг, подняв впоследствии этот предел до 3,5 т. Столь жесткие требования по весу резко снизили возможности выбора мотоустановки. Фактически в пределы заданного норматива укладывались только инвер-тные (клапанами вниз) V-образные двигатели 'Рено' или 'Сальмсон' по 450 л.с. и 14- цилиндровые малогабаритные двухрядные 'звезды' 'Испано-Сюиза' или 'Гном-Рон' по 600 л.с.
Ответом на задание 1934 г. стали проекты Анрио Н.220 (позднее превратившийся в NC.600), Луар- Ньюпор 20, Романо 110 и Бреге 690. Конструкторское бюро фирмы' Анри Потэ' из Мель-те предложило сразу два проекта - Р.630 и Р.631, отличавшиеся только моторами. На Р.630 планировали использовать двигатели Испано-Сюиза HSI4H,na Р.631 - Гном-Рон GR14M.
Разработкой базового проекта Р.63 руководил инженер Королье. Им был создан свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. В соответствии с духом времени он имел хорошо обтекаемые формы и гладкую обшивку.
Каждый участник конкурса строил первый опытный самолет за свой счет. Изготовление Р.630-01 начали в апреле 1935 г. Когда машина была готова, на ней смонтировали двигатели Испано HSHHBs по 580 л.с. 25 апреля 1936 г. испытатель Николь совершил на ней первый полет. Самолет тогда имел деревянный стабилизатор без поперечного V, усиленный лентами-расчалками. 6 мая в полете оторвалась лопасть винта. При вынужденной посадке получил повреждения левый мотор. В ходе ремонта на самолет поставили новое, металлическое, горизонтальное оперение и стойки шасси большей длины.
После завершения заводских испытаний, 20 ноября, Р.630-01 передали в находящийся в Виллакублэ испытательный центр BBC-СЕМА для официальной оценки. Там рекомендовали несколько небольших усовершенствований, но в целом машину сочли удовлетворительной. После этого Р.630-01 отправили на полигон в Кадо для отстрела вооружения. Последнее состояло из двух 20-мм пушек HS9 в носу (с боезапасом по 60 снарядов) и пулемета MAC 1934 в задней кабине (с 1000 патронов). В ходе испытаний моторы HS14Hbs заменили сначала на HS14Ab 02/03, а затем на HS14AD 10/11. Последние развивали 640 л.с. у земли,700 л.с. на взлетном режиме и 725 л.с. на расчетной высоте. При весе 3850 кг (включая 800 л бензина) максимальная скорость составляла 460 км/ч на высоте 5000 м. Скороподъемность у земли равнялась 10,9 м/с; при этом на 4000 м самолет поднимался за 5 мин 56 сек. Максимальная дальность при скорости ЗООкм/ч была 1300 км.
В ходе национализации французской авиационной промышленности фирму 'Анри Потэ' поглотило государственное объединение SNCAN,созданное в декабре 1936 г. В январе 1937 г. в него включили заводы 'Потэ' в Мельте и Сартрувилле. Затем к ним добавились заводы других фирм в Мюро, Кодебеке и Гавре.
