Основные данные серийного самолета Ту-22Р 2РД-7М2
- длина самолета - 41,04 м;
- размах крыла - 23,046 м;
- высота самолета -9,7 м;
- площадь крыла
с наплывом - 162,25 мг;
- максимальная взлетная масса - 92000 кг;
- максимальная скорость
при взлетной массе 69000 кг на высоте J1000 м - /600 км/ч;
- практическая дальность при взлетной массе 92000 кг на дозвуке - 5000 км,
на скорости 1300 км/ч - 1800 км;
- практический потолок - 12500 м;
- оборонительное вооружение - 1хР-23;
- экипаж - 3 чел.
'106' (Ту-106)
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик, ракетоносец, проект
Самолет '106К' 2хНК-6
Вопрос о создании одновременно с самолетом '105' его более скоростного варианта рассматривался в КБ еще на начальных стадиях работ по этому проекту.
Еще в 1954 г., когда выдавалось задание на самолет '105', предполагалось, используя более мощные двигатели, спроектировать на его базе самолет '106' (Ту-106), рассчитанный на подлеты с максимальными скоростями, соответствующими М=2. Согласно Постановлению Совета Министров СССР №1605-726 от 30.07.54 КБ должно было на базе самолета '105' построить самолет '106' с двумя двигателями АМ-17 или ВД-9, взлетной тягой 15000-17000 кг. С этими двигателями самолет
'106' должен был иметь следующие летные характеристики:
- максимальная скорость - 1700-1800 км/ч;
Вариант самолета '106А' с двумя двигателями НК-6 под крылом
- дальность полета с 3000 кг бомб на скорости 950-1000 км/ч - 5800 км;
- дальность полета по комбинированному профилю полета (1000 км на скорости 1400-1500 км/ч и остальной маршрут на скорости 950-1000 км/ч) -5000-5500 км;
- дальность полета на скорости 1400-1500 км/ч - 2700-3000 км;
- высота полета над целью на дозвуковой скорости - 12500-13500 м;
- высота полета над целью на сверхзвуковой скорости - 15000-16000 м.
Бомбардировочное, оборонительное вооружение и состав экипажа самолета '106' должны были быть аналогичными базовому самолету '105'. Предварительный эскизный проект ОКБ с уточненными рассчетными данными необходимо было подготовить к февралю 1955 г. На основании эскизного проекта ОКБ, МАП и ВВС должны были уже в марте 1955 г. принять решение по организации работ, чтобы испытания нового самолета начались не позднее 1958 г.
Первоначально для самолета '106' рассматривался весь набор предварительных компоновок самолета '105' с учетом установки двигателей AM-17 или ВД-9. Затем в 1955 г., когда самолет
'105' был полностью перекомпонован и был выбран вариант с двигателями ВД-7М с их установкой в верхней части фюзеляжа, проект '106' был перекомпонован аналогичным образом, при этом силовая установка была переведена на турбовентиляторные двигатели НК-6 со взлетной тягой 21500 кг. В 1956-1957 годах проект был переработан еще раз, теперь уже с учетом использования 'правила площадей', как это случилось с базовым самолетом '105' при переходе к 'I05A' (Ту-22).
Большой объем работ, проведенных КБ совместно с ЦАГИ и смежными предприятиями и организациями по совершенствованию исходных проектов самолетов '105' и '106', позволил перейти к проектированию более совершенных самолетов по программе создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика и ракетоносца Ту-22. Постановление Совета Министров СССР № 426-201 от 17 апреля 1958 года сводило работы по самолетам '105' и 106' к единой теме: созданию самолета Ту-22 и авиационно-ракетного комплекса К-22 , причем вариант с двигателями НК-6 рассматривался как основной, а вариант с ВД-7М - как подстраховочный, на случай неудачи с созданием НК-6. С двигателями НК-6 с увеличенной до 22000 кг взлетной тягой самолет должен был иметь следующие основные данные:
- максимальную скорость - 1800-2000 км/ч;
- практическую дальность полета с 3 т бомб на скорости 1400-1500 км/ч -2700-3000 км; на скорости 950 -1000 км/ ч - 6000 км;
- практический потолок над целью на сверхзвуковом режиме - 16000-17000 м.
Самолет должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные государственные испытания в третьем квартале 1960 года.
АРК К-22 с одной ракетой Х-22 в варианте носителя с двигателями НК-6 должен был обеспечивать:
- радиус действия при скорости самолета носителя 950-1000 км/ч - 2800-3000 км; 1400-1500 км/ч - 1400 -1750 км;
- высота пуска Х-22 - 10000-14000 м.
В дальнейшем предполагалось дополнительно форсировать тягу НК-6 и получить максимальные скорости 2300-2500 км/ч и практический потолок 20000 м.
Начало испытаний и длительные доводки всего семейства самолетов Ту-22, особенно элементов комплекса К-22, затяжка с созданием и доводками двигателя НК-6 - отодвинули дальнейшие работы по самолету '106' на начало 60-х годов. Теперь КБ вернулось к проекту, имея за плечами опыт проектирования и доводок самолета Ту-22 и его модификаций с ВД-7М. Начиная с 1960 года отдел техпроектов С.М.Егера вновь приступает к активным ОКР по теме самолет '106'. Проектирование сразу шло в нескольких направлениях: на базе основного варианта самолета-бомбардировщика '106' с НК-6 в работе находились самолет-разведчик '106Р' и ракетоносец '106К'; проекты самолетов с измененной исходной компоновкой фюзеляжа - проект '106Б' и с размещением двигателей под крылом -'106А'.
Рассматривались варианты альтернативных силовых установок с 3-4 двигателями типа ВД-19 или Р-15Б, имевших меньшие тяги. Предполагалось внедрение нового крыла с профилями с малой относительной толщиной ('тонкое крыло'), системы сдува пограничного слоя и подъемных двигателей РД-36-35, установленных в гондолах шасси и предназначенных для использовав ния в системе сдува и как подъемные для сокращения длины разбега. Всего за пять лет работ по теме было рассмотрено не менее двух десятков различных вариантов самолета '106'.
К 1963 г проектные работы по самолетам '106' и '106Б' продвинулись достаточно далеко. Был сделан окончательный выбор в пользу самолета с тонким крылом и углом стреловидности 60'. Были проработаны основные вопросы, связанные с применением новой силовой установки с двигателями НК-6, спроектированы основные элементы планера, осуществлены выбор и увязка основных элементов оборудования, комплексов
