ближнего боя Р-60М.
МиГ -27К может применять корректируемые бомбы КАБ-500Л с лазерной системой наведения.
Часть самолетов МиГ-23Б и МиГ-27 может оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-28 или Х-25П (для управлением их пуском под фюзеляжем устанавливается контейнер с системой «Вьюга»). В ходе модернизации самолеты могут быть оснащены ракетами Х-31П.
Бомбовая нагрузка МиГ-23Б-3000 кг. Он может брать па борт до 18 бомб массой 50-100 кг или четыре - 500 кг Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с пушкой ГШ-23 (23 мм, 250 патронов). МиГ-27 различных модификаций могут брать до 22 бомб массой до 100 кг или до восьми бомб массой 500 кг
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 7,80/14,00 м; длина самолета 16,70 м; высота самолета 5,77 м; площадь крыла 37,35-34,16 м2 (при 72°); диапазон изменения угла стреловидности 16- 72°.
МАССЫ, кг: максимальная взлетная 18.600 (МиГ-23Б), 20.560 (МиГ-27), 20.670 (МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ-27Д); нормальная взлетная 15.600 (МиГ-23Б), 16.450 (МиГ-23БН), 17,960 (МиГ-27), IS. 100 (МиГ-27К, МиГ-27М, МиГ-27МЛ и МиГ -27Д); пустого 11.908 (МиГ-27); топлива во внутренних баках 4560 (МиГ-27); нормальная боевая нагрузка 1500; максимальная боевая нагрузка 4000.
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (МиГ-23К). Максимальная скорость у земли 1350 км/ч; максимальная скорость па большой высоте 1800 км/ч (М=1,7); практический потолок 15.600 м; посадочная скорость 240 км/ч; боевой радиус действия со 1000 кг бомб: по маловысотному профилю 580 км, по комбинированному профилю 850 км (МиГ-27 - 800 км); перегоночная дальность 2500 км; длина разбега 950 м, длина пробега 900 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 7,0 g (МиГ-23Б) или 7,5 g.
ШТУРМОВИКИ
ШТУРМОВИК СУ-25
Один из наиболее эффективных боевых самолетов российской фронтовой авиации, Су-25 в настоящее время является единственным в мире типом «классического» бронированного штурмовика, находящего в серийном производстве.
Работы по созданию этого самолета были начаты в инициативном порядке в 1968 году, при этом рассматривался ряд компоновочных решений, В конечном итоге был выработан облик штурмовика нормальной аэродинамической схемы с двумя ТРД АИ-25Т (2 х 1750 кгс), боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками и высокорасположенным крылом малой стреловидности, имеющим относительно большое удлинение. Проект получил рабочее обозначение Т8.
В марте 1969 г. ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного штурмовика, в котором, помимо ОКЕ П.О.Сухого, приняли участие ОКБ Яковлева (Як-25ЛШ), Ильюшина (Ил-42) и Микояна (МиГ-21ЛШ). В «финал» вышли проекты ОКБ Сухого и Микояна, работы по которым было решено довести до постройки опытных экземпляров. В дальнейшем «микояновцы» по ряду причин прекратили участие в «гонке», а разработка штурмовика Сухого была продолжена.
В процессе разработки параметры самолета постепенно менялись. Вскоре оказалось, что тяга двух ТРДД АИ-25Т уже недостаточна, и для самолета был выбран бесфорсажный вариант уже существующего двигателя РД-9Б (2700 кгс). При этом конструкция штурмовика позволяла в дальнейшем без особого труда перейти па новые, еще более мощные двигатели.
Первоначално самолет предполагалось оснастить уже существующим прицельно-навигационным оборудованием, разработанным для истребителя-бомбардировщика Су-17 (что должно было ускорить создание штурмовика и облегчить освоение его в войсках). В дальнейшем штурмовик должен был получить новое БРЭО, полностью отвечающее требованиям ВВС к боевым самолетам четвертого поколения.
Огромное внимание конструкторы самолета уделяли вопросам боевой живучести нового штурмовика. Обрабатывались различные системы бронирования (в том числе и с использованием композиционных преград, включающих листы из титанового и алюминиевого сплава с резиновой прослойкой), варианты резервирования бортовых систем, а также (впервые в СССР применительно к фронтовому ударному самолету) меры по снижению радиолокационной заметности.
В конце 1972 гада началась постройка первого опытного штурмовика. 22 февраля 1975 г, самолет Т8- 1, пилотируемый летчиком-испытателем В.С. Ильюшиным, впервые поднялся в воздух.
В ходе летных испытаний стало ясно, что с «временными» двигателями Р9- 300, серийный выпуск которых к тому времени уже был прекращен, не удастся получить требуемых летных характеристик, поэтому летом 1976 года было решено установить на штурмовик бесфорсажный вариант ТРД Р13-300. Оба опытных самолета были доработаны под эти двигатели, получившие название Р-95Ш.
В июле 1976 года штурмовику Т8 было присвоено название Су-25, а 18 июня 1979 г Ю.А.Егоров поднял в небо первый Су-25 (Т8-3), построенный на серийном заводе в г. Тбилиси (первоначально предполагалось организовать выпуск Су-25 и в Польше, однако в дальнейшем от этих планов отказались).
Первый этап государственных испытаний самолета завершился 30 мая 1980 г., однако еще в марте 1980-то по личному указанию Министра обороны СССР Д.Ф.Устинова два самолета Су-25 (Т8-1Д и Т8-3) были направлены в Афганистан, где, базируясь на высокогорном аэродроме Шинданд, проходили испытания в «особых условиях» (операция «Ромб»).
Государственные испытания штурмовика были закончены в декабре 1980 г, а в следующем году уже началось формирование штурмовых эскадрилий, вооруженных новыми самолетами.
В 1982 году на заводе в г. Улан-Удэ началась постройка первого двухместного учебно-боевого Су-25 УВ (Т8-УБ1), поднявшегося в воздух в 1985 году.
В ходе серий нот производства шло постоянное совершенствование самолета. При этом учитывался опыт его боевого применения в Афганистане. Так, для повышения эффективности тормозных щитков их площадь увеличили за счет введения дополнительных поверхностей. Была усилена конструкция крыла, шасси, узлов крепления пушки и хвостовой балки фюзеляжа, установлена дополнительная бронезащита (ее суммарная масса в 1987 году возросла до 1100 кг, составив 11,5% от массы всей конструкции самолета). По бокам мотоотсеков появились дополнительные стальные плиты, а также защитные маты из стеклоткани (это позволяло изолировать горящий двигатель самолета от другого, исправного ТРД и топливной арматуры). За счет установки на мотогондолах дополнительных кассет АСО-2В число ИК-ловушек па борту штурмовика достигло 265, что позволило эффективно защититься от переносных зенитно-ракетных комплексов первого поколения. В состав бортового радио-обородувания Су-25 включили станцию связи с наземными войсками.
На смену ТРД Р95Ш пришел более мощный и «холодный» двигатель Р-195, обладающий увеличенным ресурсом и лучшими эксплуатационными характеристиками (этими двигателями оснащено 50 самолетов наиболее позднего выпуска).
Экспортными вариантами самолетов Су-25 и Су-25УБ стали Су-25 К и Су-25 У Б К, строившиеся до 1991 года.
В 1987 году был создай опытный облегченный учебно-тренировочный самолет Су-25 УТ (Су-28), занявший III место на соревнованиях по высшему пилотажу в Волгограде в 1987 году.
Еще одним вариантом «спарки» стал палубный Су-25 УТГ, предназначенный для облегчения освоения летчикам палубных истребителей Су-27К (Су-33) полетов с палубы авианесущего крейсера. Серийный выпуск
