задавалась 10-12 часов, практический потолок 8000-12000 м. Дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере должна была составлять для целей типа истребителя МиГ -17 -100 км, типа фронтового бомбардировщика Ил-28 - 200 км, стратегического бомбардировщика типа М-4 - 300 км.В нижней полусфере дальность обнаружения была задана всего 20 км. Дальность передачи информации на командные пункты задавалась в пределах 2000 км.
Проведенный анализ и первые оценочные проектные работы в КБ в отделе С.М.Егера показали,что создавать комплекс на базе Ту-95 нецелесообразно,более рациональным было использовать как базу пассажирский самолет Ту-114, где можно было в более комфортных условиях разместить большое количество радиоэлектронной аппаратуры, обеспечить ей нормальный температурный режим на борту и создать приемлимые условия для длительной работы экипажа, который должен был состоять из двух смен по 12 человек.
В течение двух лет работы по комплексу не выходили из стадии НИР. Наконец, к началу I960 года, с ВВС был решен вопрос о базовом самолете. Решено было строить Ту-126 на основе серийного Ту-114. Как раз к этому времени прояснился вопрос с разработкой радиоэлектронного комплекса. 30 января 1960 года было утверждено лицо нового самолета на базе Ту-114.30 мая 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 567-230, в котором заводу № 18 по технической документации КБ А.Н.Туполева и НИИ-17 поручалось построить самолет Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры 'Лиана'. Срок предъявления самолета на совместные летные испытания был определен четвертым кварталом 1961 года. Работы по самолету развернулись в полном объеме: эскизный проект был утвержден в августе 1960 года, а в декабре того же года ВВС был принят макет самолета.
А.Н.Туполев поручил модифицировать Ту-114 в Ту-126 Куйбышевскому филиалу КБ на заводе № 18. Филиал КБ возглавлял один из старейших и талантливейших российских авиационных конструкторов А.И.Путилов, создатель в тридцатые годы самолетов серии 'Сталь'. В короткий срок этот коллектив совместно с основным КБ подготовил рабочие чертежи и передал их на завод № 18, а затем активно участвовал в работах по постройке самолета.
Для выполнения специфических задач на Ту-126 устанавливалась следующая радиоэлектронная аппаратура: обзорный радиолокатор 'Лиана' в обтекателе на пилоне над фюзеляжем, позволявший обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100-350 км и морские цели - до 400 км; радиотехническая разведывательная аппаратура, позволявшая обнаруживать излучение РЛС противника на удалениях 500- 600 км; система передачи данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 км. Летный экипаж самолета состоял из двух пилотов, двух штурманов, радиста и бортинженера. Радиотехнический экипаж состоял из офицера наведения (командира радиотехнического экипажа) .четырех операторов и инженера по ремонту оборудования. Летный и радиотехнический экипажи дублировались и работали посменно. Самолет мог находиться в воздухе в течении 11 часов, имея практическую дальность полета 7000 км. В дальнейшем предполагалось увеличить дальность и продолжительность полета за счет системы дозаправки топливом в полете. На этапе эскизного проектирования предлагалось разместить на Ту-126 дистанционную кормовую пушечную установку под две пушки АМ-23 с прицельной радиолокационной станцией 'Криптон', но по мере проработки проекта и анализа вариантов использования комплекса от этой установки отказались.В дальнейшем на самолет начали устанавливать в хвостовой отсек аппаратуру РЭП.
Техническим новшеством при создании Ту-126 стало применение вращающегося вместе с антенной обтекателя радиолокационной станции 'Лиана'. Было предложено два варианта: принятый в мировой практике - неподвижный обтекатель на пилоне над фюзеляжем с вращающейся внутри антенной и вариант А.И.Путилова - вращающийся обтекатель на том же пилоне, выполне-ный заодно с антенной. В результате детальной проработки был выбран второй вариант, как более легкий и конструктивно более простой. Антенный обтекатель грибообразной формы с заключенной внутри антенной диаметром 11 м вращался в полете со скоростью 10 оборотов в минуту. Большие проблемы были с заказом огромного подшипника для вращающегося узл. В стране таких просто не существовало. Вскоре, благодаря влиянию и энергии А.Н. Туполева, производство необходимых подшипников было освоено в Москве на одном из подшипниковых заводов. Полностью была перекомпонована пассажирская кабина базового самолета. Передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, в задней части фюзеляжа расплолагались агрегаты обзорной РЛС и аппаратура связи. Пилон с антенной системой РЛС устанавливался над задней частью фюзеляжа. На законцовках стабилизатора и на фюзеляже были введены дополнителные антенны систем связи и радиотехнической разведки. Для охлаждения радиоэлектронной аппаратуры под фюзеляжем установили дополнительный воздухозаборник. Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа был установлен фальшкиль.
Модель самолета Ту-126 с комплексом 'Шмель'
Осенью 1961 года первый Ту-126 был построен и передан на совместные испытания. 23 января 1962 года экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М. Сухомлиным совершил первый полет на Ту 126. Первый этап испытаний продолжался до 8 февраля 1964 года, на нем в основном отрабатывался и доводился комплекс 'Лиана', а также взаимная совместимость различных типов радиоэлектронного оборудования. На втором этапе, закончившимся в ноябре 1964 года, проверялось взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надежность передачи информации и отрабатывались совместные действия с силами и средствами ПВО, в том числе и с истребителями-перехватчиками ПВО. В ноябре 1963 года, еще до окончания испытаний самолет и комплекс были запущены в серию.
После большого объема испытаний и доводок комплекс Ту-126 в апреле 1965 года был принят на вооружение ПВО. С этого же года началась сдача заказчику серийных самолетов Ту-126. Производство самолета и комплекса продолжалось до 1968 года. Было выпущено 9 машин. Все они поступили на вооружение авиационной части, базировавшейся в Шауляе, в Литве. На серийных самолетах была установлена система дозаправки топливом в полете, аналогичная применявшейся на самолетах Ту-95. В ходе эксплуатации Ту -126 дооснащались дополнительными средствами радио и радиотехнической разведки, улучшалась система связи с наземными командными пунктами, часть самолетов была оснащена хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП.
Комплекс Ту-126 нес свою службу до 80-х годов, самолеты использовались в системе ПВО в северных и восточных районах, над морскими и океанскими районами, работая по воздушным целям, взаимодействуя с дальними истребителями-перехватчиками ПВО, в том числе и с туполевским комплексом Ту-128С-4 (Ту- 128С-4М). В 80-е годы Ту-126 постепенно были заменены на А-50 с комплексом 'Шмель'.
Первый опытный самолет Ту-126 в 70-е годы был переоборудован для испытаний и доводок комплекса 'Шмель' для самолета А-50.
Основные данные самолета Ту-126 4НК-12МВ
- длина самолета - 54,1 м;
- размах крыла - 51,1 м;
- высота самолета - 15,5 м;
- взлетная масса - 171000 кг;
- максимальная скорость на высоте 9000 м - 790 км/ч;
- крейсерская скорость - 650-700 км/ч;
- практический потолок - 10700 м;
- практическая дальность полета продолжительность -7000 км/10-11 час, с одной дозаправкой - 10000 км/17-18 час;
- экипаж -2x12 чел.
