'134' (Ту-134)
Сверхзвуковой пассажирский самолет, проект
В начале 60-х годов в КБ была предпринята первая попытка проектирования сверхзвукового пассажирского самолета. Проектирование проходило по привычной для КБ схеме: за основу брался проект боевого самолета, и на его базе прорабатывалась пассажирская машина. Предварительное проектирование самолета, получившего по КБ обозначение самолет '134' (Ту-134), проходило в отделе С.М.Егера.
За основу был взят один из вариантов проекта '106' самолет '106А' с двигателями в крыльевых мотогондолах и на его основе в отделе подготовили проекты самолета '134' с двумя двигателями НК-6 или с четырьмя ВД-19Р2.
Были проработаны четыре варианта проекта: два с двигателями НК-6 и два с ВД-19Р2, отличавшиеся между собой схемой расположения крыла относительно фюзеляжа и типами двигателей и их компоновкой. Кроме предварительного проектирования, никаких работ по самолету '134' не велось.
'134' (Ту-134)
Ближнемагиcmральный пассажирский самолет, серийный
Опыт создания и освоения среднема-гистрального реактивного пассажирского самолета Ту-104 и проектирование его уменьшенной версии - ближнема-гистрального Ту-124 позволили КБ сделать следующий шаг - перейти к созданию ближнемагистрального самолета, выполненного в соответствии с новой компоновочной схемой: двигатели в хвостовой части фюзеляжа. В конце 50-х годов на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский среднемагистральный самолет 'Каравелла' с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Схема 'Каравеллы' подтолкнула все ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы. Пик увлечения этой схемой пришелся на начало 60-х годов, когда как раз встал вопрос о дальнейшем развитии Ту-124. Данная схема привлекала авиаконструкторов многих стран по следующим причинам:
Ту-124А (прототип Ту-134)
Ту-134А с РЛС 'Гроза'
Ту-134 Б-3
- улучшалась аэродинамика самолета - 'чистое крыло';
- повышался комфорт в салоне и кабине экипажа в результате снижения уровня шума в салоне и кабине;
- снижалась нагрузка от газовых струй на фюзеляж.
В то же время новая схема имела ряд существенных недостатков, одним из которых было утяжеление конструкции планера и, как следствие, при прочих равных условиях снижение полезной нагрузки и экономичности.
Непосредственным толчком для начала работ в КБ по модернизации Ту-124 по новой компоновочной схеме стала реакция Н.С. Хрущева на полет на 'Каравелле' весной 1960 года во время визита во Францию. Н.С.Хрущеву понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне, а сравнивать ему было с чем: во Францию и обратно он летел на Ту-104, в котором уровень шума и вибраций почти два раза превышал аналогичные показатели 'Каравеллы'.
По возвращении в Москву из Франции Н.С.Хрущев имел беседу с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета с аналогичной компоновкой по типу 'Каравеллы'. Практически сразу же в КБ в отделе С.М.Егера еще до выхода официального Постановления по самолету началось предварительное проектирование новой ближнемагистральной машины, получившей по КБ обозначение самолет '124А' (Ту- 124А).
1 августа 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 826-341 о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Отоваривались следующие основные данные: максимальная скорость - 1000 км/ч, крейсерская скорость - 800-900 км/ч , практическая дальность полета - 1500 км, максимальная практическая дальность -2000 км, коммерческая нагрузка - 5000 кг, количество пассажиров - 40 человек, экипаж - 4 человека. Речь шла о проектировании небольшого комфортабельного самолета с невысокими экономическими показателями. В результате первоначальной проработки задания КБ подтвердило возможность создания нового самолета на базе начавшего проходить в тот период заводские испытания Ту-124. К апрелю 1961 года был подготовлен эскизный проект самолета, в котором число пассажиров было доведено до 46-58 и предусматривалось применение более мощных двигателей типа Д-20П-125 (взлетная тяга 5800 кг).
В ходе проходившей в октябре-ноябре 1961 года макетной комиссии требования к коммерческой нагрузке увеличились до 7000 кг, к количеству пассажиров до 65-70 человек и к практической дальности полета - до 1500-3000 км.
В начале 1962 года были переданы в производство рабочие чертежи на опытный Ту-124А, и началось изготовление самолета. На первом этапе проектирования и постройки прототипа всеми работами по самолету руководил Д.С.Марков, с декабря 1962 года руководителем работ по самолету Ту-124А назначается Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ из КБ В.М.Мясищева. В дальнейшем имя Л.Л. Селякова на всю жизнь будет связано с этим самолетом, именно под его руководством самолет будет доведен до серии, будет создано несколько оригинальных модификаций, будет обеспечена многолетняя успешная эксплуатация большого парка машин этого типа как у нас, так и заграницей.
Опытный Ту-124А был собран в первой половине 1963 года. 29 июля 1963 года экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д. Калиной совершил первый полет на опытной машине. Начались заводские испытания самолета. Опытная машина была рассчитана на перевозку 52-56 пассажиров. На заводских испытаниях, которые закончились 6 ноября 1964 года, Ту-124А показал крейсерскую скорость 800 км/ч и практическую дальность полета, в зависимости от величины коммерческой нагрузки и запаса топлива, в пределах 1500-2900 км.
Ту-134УБК
С учетом результатов испытаний опытного Ту-124А был построен на серийном заводе N 135 первый самолет Ту-134 (обозначение Ту-124А в серии) с двигателями Д-20П-125. 'Дублер' совершил первый полет 9
