американские летчики норматив посадки пилота истребителя RF-84K в кабину своей машины, если бы сигнал тревоги при налете вражеских истребителей 'в шлемах-ушанках и валенках' застал их без штанов в санузле?
Однако эксплуатация этого авиационного комплекса оказалась значительно сложнее, чем это предполагалось по результатам испытаний. Из соображений безопасности, а также в связи с поступлением на вооружение авиации новых более совершенных самолетов дальнейшая разработка этого научно- технического направления 20 апреля 1956 г. была прекращена. Этим закончилась одна из интереснейших страниц в истории американской авиации.
Тем временем в СССР также уделяли немало внимания вопросу сопровождения бомбардировщиков истребителями нетрадиционными методами. Но если 'полет творческой мысли' авиаконструкторов США в послевоенный период больше напоминал опыты советского инженера Вахмистрова накануне Великой Отечественной войны (американцы до войны хоть и экспериментировали с дирижаблями, но дирижабль это не самолет, и к нему причалить все же несколько проще), то в конце 40-х годов мы пошли другим путем - более простым и эффективным.
Изучение в ОКБ-115, под руководством А.С. Яковлева проблемы обеспечения безопасности бомбардировщиков при полете в тыл противника привело к разработке в 1949 г. нового способа увеличения дальности полета истребителей сопровождения. Отказ от традиционного применения ПТБ стимулировал разработку системы многоразовой автоматической сцепки-расцепки, которая включала в себя лебедку и трос с приемником, устанавливаемые на борту бомбардировщика, и 'гарпуну установленный в носовой части истребителя. Это техническое устройство позволяло реализовать множество алгоритмов тактического взаимодействия составных частей авиационного комплекса.
Истребитель Як-25, оборудованный 'гарпуном'
Сцепка в полете осуществлялась следующим образом. Бомбардировщик с помощью лебедки выпускал приемник на тросе длиной 100-150 м. Истребитель пристраивался к своему 'подопечному' точно в кильватер и, постепенно сближаясь, 'выравнивал' с ним скорость. Подход истребителя к приемнику не отличался от полета ведомого за ведущим. В полуметре от приемника летчик истребителя 'выпускал гарпун' (а не выстреливал, как это до сих пор внушали современники - в общем, ничего общего с охотой на китов), замок которого входил в приемник и автоматически запирался. После этого пилот втягивал 'гарпун' и в режиме буксирного полета либо переводил двигатель своего истребителя на малые обороты, либо глушил его.
Отцепка происходила в обратной последовательности. После запуска и прогрева двигателя летчик истребителя открывал замок 'гарпуна' и, отойдя от бомбардировщика, начинал самостоятельный полет. В аварийной ситуации 'гарпун' с истребителя можно было в любой момент быстро сбросить.
Этот метод сопровождения бомбардировщиков, в отличие от творений 'американского гения', обладал немалыми преимуществами. Буксируемый истребитель по своим летно-так-тическим качествам не уступал истребителям ПВО противника, так как не был обременен дополнительным запасом топлива и мог вести воздушный бой, защищая своего подопечного. Бомбардировщик мог нести полную бомбовую нагрузку и запас горючего, так как сцепка с истребителем осуществлялась в воздухе. Кроме того, истребитель практически не ограничивал маневров бомбардировщика, а после боя над территорией противника мог снова сцепляться с буксировщиком для возвращения на свой аэродром. Подобная сцепка допускалась круглосуточно, ее изготовление и эксплуатация были намного проще, а надежность и безопасность системы буксировки - более высокими.
Первоначально проводились эксперименты по отработке системы буксировки реактивного истребителя Як-23 за бомбардировщиком Ту-2 в соответствии с Постановлением СМ СССР № 760-288 от 22 февраля 1949 г. Затем разработанный метод буксировки был всесторонне проверен при летных испытаниях автосцепки реактивного истребителя Як-25 с бомбардировщиком В-25.
Осуществление идеи автосцепки истребителя с бомбардировщиком потребовало проведения большой исследовательской работы. В связи с этим испытания, которые проводились совместное ЛИИ МАП, проходили в два этапа - на первом проверяли саму идею автосцепки, отрабатывали конструкцию агрегатов и исследовали возможность осуществления сцепки, буксировки и расцепки самолетов в дневных условиях. На втором этапе дорабатывали агрегаты и проверяли возможность ночной автосцепки.
В рамках первого этапа в период с 1 июня 1949 г. по 18 марта 1950 г. было проверено шесть вариантов буксировки с различными типами приемников и 'гарпунов'. В поисках наилучшей формы, размеров и конструкции приемника с хорошей устойчивостью в полете, в ОКБ-115 последовательно изготовили приемники 12 типов, выбрав наилучший после длительных и разносторонних испытаний в аэродинамической трубе и в исследовательских полетах. Первоначально экспериментировали с мягкими приемниками, затем - с металлическими оребренными и, наконец - с гладкими, в виде конусов с углом при вершине 60°.
Конструкции 'гарпунов' также претерпели значительные изменения. Было испытано четыре типа. Первый был трехзвенным и имел шаровой узел для снятия поперечных нагрузок от приемника (допуская отклонение 'гарпуна' во все стороны на 20°), пневматическое управление и выпускался при буксировке. В последнем, принятом варианте, 'гарпун' стал двухзвен-ным, с жестким креплением на истребителе, электропневматическим управлением и убираемым при буксировке. Все время испытаний он работал надежно и безотказно.
Гарпун на Як-25 в выпущенном и убранно положениях
Выпуск троса с конусом-приемником на В-25
Стыкова Як-25 с буксировщиком В-25
Выпуск и подтягивание приемника, а также предохранение троса и всей конструкции автосцепки от перегрузок осуществлялось установленной на самолете В-25 доработанной электрифицированной лебедкой БЛК-1, у которой вместо центробежного тормоза установили фрикционный с постоянным моментом, позволяющий 'стравливать' трос при рывках и возрастании нагрузки выше нормы (500 кг).
По итогам испытаний приняли окончательный вариант способа буксировки и прибора автоматической сцепки-расцепки. Ответственными за проведение первого этапа испытаний от ОКБ-115 были ведущий инженер Ч.Г. Гадзаов и ведущий летчик-испытатель С.Н. Анохин (Як-25), а от ЛИИ МАП - ведущий инженер И.И. Мартынов и летчик-испытатель Торощен-ко (В-25). За это время выполнили 12 полетов на Як-25 (5 ч 45 мин.), 16 полетов на В-25 (11 ч 39 мин.) и провели семь автосцепок (при общей продолжительности буксировки - 46 мин.).
18 августа 1950 г. начался второй этап испытаний, завершившийся 30 сентября. В нем со стороны ЛИИ МАП принимали участие ведущий инженер Е.Г. Каск и летчик-испытатель В.Ф. Хапов. Поиск
