Поскольку мне уже все равно не избежать 'гневной отповеди' А.Булаха в 'колонке главного редактора' в свой адрес, хочу несколько умерить его неправедный гнев тем, что подобные проколы встречаются и в других изданиях. К примеру, 'монография' 'В тени старшего брата', опубликованная в журнале 'Авиация и время' и посвященная истребителю МиГ-17, насчитывает порядка 40 исторических и технических ошибок. Остановлюсь лишь на некоторых из них.
Крыло истребителя МиГ-17 имело двойную стреловидность только по передней кромке. Стреловидность по линии 1/4 хорд (линии фокусов) составляла 45°. Утверждение автора, что для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1 иначе, чем его фантазией назвать нельзя. Самолет 'СИ' построили в июле 1949 г. В это время будущий МиГ-15бис еще сам 'пешком под стол ходил'. Поэтому все опытные работы проводили на базе МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. К тому же, первоначально все самолеты с двигателями ВК-1 именовали МиГ-17. И лишь только на основании приказа по МАП №490 от 28 мая 1951 г. самолету МиГ- 15 с двигателем ВК-1 присвоили наименование МиГ-15бис.
Утверждение, что с марта 1950 г. летчик-испытатель Г.А. Седов начинал полеты на опытном СИ-2, не соответствует действительности. В этом месяце Григорий Александрович летал совсем на других самолетах – СА-1, С- 01, Р-2, С-03 и СО. К тому же, разрушение стабилизатора произошло 17 июня 1950 г. на самолете СП-2, а не на СИ-2. Полеты на последнем Г.А.Седов начал только в феврале 1951 г.
Стоит отметить, что самолеты МиГ- 17 головной серии (СИ-01 и СИ-02) завода №21 имели серийные номера – №54210101 и №54210102 соответственно, а не те, что указаны – 54210001 и 54210002. Дело в том, что это были не просто 'цыфири', а целая 'кухня' из системы кодировки, несущая в себе достаточно полную информацию о типе самолета, номере завода и серии, а также порядковом номере машины в ней.
На другой странице читаем: 'Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука.' Уважаемые!!! Как раз ПВД-то здесь еще как 'при чем'! Во время проведения в 1950 г. летных исследований серийных самолетов МиГ-15 №3810203 и №3810902 на скоростях, превышающих М-0,92 (на пологом пикировании до М-1,03) для повышения точности измерения значений чисел М, взамен серийных приемников воздушного давления разработки НИСО установили (так сказать, не от хорошей жизни) ПВД разработки ЛИИ. Это было связано с тем, что ПВД НИСО при полетах с числами М>0,8 вносил значительные погрешности в значения скорости, высоты полета и числа M, а абсолютная величина погрешности при измерении числа М не была постоянной. ПВД ЛИИ практически свел эти погрешности к 'нулю' за исключением узкого диапазона в районе М=1, где имели место весьма незначительные по величине поправки. Да что рассказывать, посмотрите сами на график результатов продувки обоих ПВД.
В повествовании о перехватчиках все поставлено 'с ног на голову'. Во- первых, полеты на СП-2 летчик-испытатель Г.А.Седов начал с апреля 1950 г., а не с марта 1951 г. Во-вторых, согласно документам, прототипом МиГ- 17П был истребитель СП-6. В-третьих, СП-7 был прототипом МиГ-17ПФ. В-четвертых, 8 августа 1952 г. самолет СП-7 летчик-испытатель Г.А.Седов в воздух не поднимал, так как в этот день он летал на СМ-2. В-пятых, в составе вооружения перехватчиков пушки Н-37Д не было – ее изначально заменили на НР-23, дабы снизить возросшую массу самолета после установки РЛС 'Изумруд'. В-шестых, на авиазаводе №31 в Тбилиси перехватчики МиГ-17П никогда не строили – здесь выпускали МиГ-17ПФ. В- седьмых, ракеты К-13Р (Р-ЗР) имели не инфракрасную, а радиолокационную ГСН, а МиГ-17ПФ в 1963 г был оснащен ракетами К-13 (Р-ЗС). В-восьмых, на самолетах МиГ-17ПФ, начиная с 25-й машины 6-й серии, устанавливали не заявленную автором несуществующую РЛС РП-5 'Изумруд-2', а РЛС РП-1 'Изумруд' с иным размещением ее аппаратуры для более удобного доступа в процессе наземного обслуживания.
К сведению автора, до абсолютного самозабвения 'воспевающего' самолеты фирмы МиГ, радиоприцел РП-5 'Изумруд-5' запустили в серию и приняли на вооружение после успешных испытаний на самолете СП-8 (даже не упомянутого в монографии), а с декабря 1955 г. устанавливали на перехватчиках МиГ-17ПФ производства завода №31. К этому времени завод №21 завершил производство МиГ-17ПФ (в августе 1955 г. были сданы по боеготовности последние 2 самолета) и полностью перешел на выпуск МиГ-19. Поэтому на Горьковском авиазаводе РЛС РП-5 'Изумруд-5' устанавливали только на истребителях-перехватчиках МиГ- 19П.
Впрочем, такая же 'каша' – и в повествовании о работах по оснащению МиГ-17 неуправляемым ракетным вооружением. Судя по манере использования архивных документов, абсолютно все бумаги, покрытые пылью давности для автора – непререкаемый авторитет. Между тем их писали в свое время тоже люди, которым также свойственно было и ошибаться, и'заблуждаться. Но документами.мало обладать, их надо еще и уметь читать. Совсем нелишне их затем и проанализировать, сопоставить с другими источниками, ведь как утверждали древние философы, абсолютной истины не бывает, но пытаться приблизиться к ней стоит…
К примеру, Е.Гордон упоминает автоматические реактивные орудия револьверного типа ЗП-6-Ш 'Вихрь' для стрельбы 57-мм реактивными снарядами АРС-57. Однако в данном случае трепетное отношение автора к документу сыграло с ним злую шутку. Дело в том, что документы в те времена печатали на машинках с русским шрифтом и арабскими цифрами, а когда требовалось отпечатать 'римскую' двойку, использовали заглавную русскую 'П'. Применительно к 'римской' тройке задействовали 'Ш'. Так вот, шестизарядный 'Вихрь' третьего варианта в оригинале вообще-то называли ЗП- 6-III.
Аналогичная история произошла и со стрелковыми прицелами АСП-5Н. Как известно, его модификации серийно изготавливали в шести вариантах, отличавшихся баллистикой боеприпасов типовых средств поражения, используемых на борту данной модели истребителя. Поэтому в документах для сокращения к АСП-5Н иногда добавляли B-I, В-И и т.д., имея ввиду номер варианта. По причинам, изложенным выше, в архивах можно встретить и АСП-5Н-ВУ, чем автор не преминул воспользоваться (вторая часть материала о МиГ-19), хотя речь идет всего лишь о прицеле пятого варианта.
Возвращаясь к СП-9, отмечу, что автор недостаточно четко представляет себе, о чем ведет речь. Если на 11 странице он почти правильно поведал читателям об этой машине, то ее фото на 13-й странице снабжено подписью, гласящей, что это 'Опытный самолет СП-10, на котором летом 1955 г. проводили испытания новой двухствольной скорострельной пушки'. Впрочем, на реально существовавшем СП-10 проходил испытания стрелковый прицел 'Аист', а не 'новая двухствольная скорострельная пушка'.
Кстати, самолет СИ-5 в первую очередь предназначался для отработки прицела АСП-5Н (отсюда и 'пятерка' в названии, как у СГ-5), сопряженного с радиодальномером 'Радаль-M'. И только после успешных результатов СИ-5 подключили к испытаниям реактивных снарядов. Следует отметить, что некоторым испытателям в НИИ ВВС (особенно этим изобилуют дела 1950-60-х годов) зачастую на протяжении всех страниц отчета 'был просто облом' каждый раз именовать изделие полностью. В итоге нынешние ис- следователи-эклектики, не особо глубоко вдающиеся в подробности происходившего, не видят никакой разницы между опытными 212-мм авиационными реактивными снарядами АРС-212 'Овод', их серийным аналогом С-21 и опытными АРС-212-ОФМ 'Овод-М'. По их мнению, и АРС-57 'Скворец' – то же самое, что и серийный С-5.
