Возвращаясь к материалу 'В тени старшего брата' сообщу, что по результатам испытаний самолета СФ-3 в 1955 г. на вооружение поступила пушка НР- 30. При этом главной особенностью лафета было не то, что 'левую пушку выдвинули вперед правой', а то, что он был не сварной, а клепаной конструкции. По результатам же испытаний трех истребителей СП-6 после их оснащения системой вооружения К-5, именно последнюю в 1956 г. рекомендовали к принятию на вооружение ВВС и ИА ПВО.
В заключение несколько слов о статье 'Нестандартные МиГи', опубликованной в 1 и 2 номерах журнала 'Авиация'. К величайшему сожалению, и этот материал сопровождают ошибки.
Так, истребитель-перехватчик И- ЗП, между прочим, существовал не только на бумаге, но и в металле, однако, как и его собрат И-3 так и не поднялся в воздух по причине отсутствия двигателя ВК-3. В дальнейшем на И-ЗП установили двигатель АЛ-7Ф и систему перехвата 'Ураган-1', то есть использовали в качестве базы для постройки И-7У. А перехватчик И-ЗУ, в свою очередь, построили на базе второго недостроенного экземпляра И-3. И истребитель И-7К строили. Причем его техническая готовность к 1 января 1957 г. составляла 57%, а все агрегаты самолета были закончены в производстве к февралю 1957 г.
Кстати И-75 – это не 'И-7 5-го варианта', а Истребитель с двигателем АЛ-7Ф, оснащенный системой перехвата 'Ураган-J'. Строили его не как вариант перехватчика с иной силовой установкой, а чтобы начать отработку бортовых элементов системы перехвата 'Ураган-5', не дожидаясь постройки Е-150. Решение об этом приняли 7 марта 1957 г., а решение о разработке Е-150 вышло 26 февраля 1955 г. Причем И-75 создали на базе недостроенного И-7К. Перехватчик Е-152А оснастили двигателями Р-11Ф-300 опять же для ускорения процесса испытаний в связи с задержками в поставке Р-15- 300.
Особый разговор о Е-152М. Этот истребитель действительно проходил испытания, но только наземные. Он никогда не летал, и ракет с него не пускали. Предназначался Е-152М для отработки элементов разрабатываемого комплекса перехвата С-155. Существовала эта машина в целых двух экземплярах – E- 152M/1 и E-152M/2. Первый оснастили двигателем Р-15Б-300, а второй, кроме того, – бортовой системой радиоуправления и самонаведения 'Смерч-А' и ракетами К-80 . Причем, E-152M/1 построили в конце 1962 г., переделав Е-152/1 после установления на нем мировых рекордов, а к середине 1963 г. построили и Е-152М/ 2, переделав Е-152/2.
Установленный в ноябре 1963 г. на E-152M/1, двигатель Р-15Б-300 с заводским №8 обеспечил лишь выполнение программы наземных испытаний. Полеты не проводили – не было разрешения на его эксплуатацию в воздухе. В итоге летные испытания так и не на чались по той же причине, в связи с чем дальнейшие работы прекратились, а по программе Е-152М пришлось 'отдуваться' истребителю Е-152А в 1962-, 1965 гг. На нем провели летные испытания вычислительного блока программного набора высоты БПНВ-1 и опытного образца демпферной части САУ-1И. Однако 29 января 1965 г. во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель И.Н.Кравцов.
В музее ВВС в настоящее время хранится первый экземпляр E-152M, построенный на базе Е-152/1, так что украшающая его борт надпись в полной мере соответствует действительности.
Говоря откровенно, при подготовке к публикации материала С.Резниченко меня все время терзала мысль о том, стоит ли вообще затрагивать столь щекотливую тему, как критическое выступление в адрес наших коллег из других журналов. Ясно, что, кроме гневной ответной реакции в свой адрес, вряд ли что услышишь. А уж как все это потом пережить -спросите у Вячеслава Кондратьева из 'Авиамастера', которому стоило один лишь раз пропустить 'необъективную' критику в адрес 'Крыльев Родины'. Так что не лучше бы заняться исправлением собственных ошибок и огрехов, которые время от времени проскакивают и на страницах нашего журнала?
К сожалению, некоторые опечатки и неточности при нашей гонке замечаешь уже после того, как номер выходит в свет, но- сделать уже ничего не можешь. Оттого и к 'ляпам' в других изданиях начинаешь относиться снисходительно. А самое главное – надо понять, что любая журнальная статья (если только это не перечень архивных материалов) является авторской работой. И воспринимать ее нужно именно как видение данной темы конкретным человеком. Почитайте-ка статьи Ригманта и Селякова о КБ Туполева- небо и земля! А ведь и тот и другой не один десяток лет проработали под одной крышей. Одним словом, каждый автор опирается на тот багаж знаний и накопленного материала, каким располагает. И трудно предположить, что он знает абсолютно все, к примеру, о том или ином типе самолета. Возможно, ведущий по теме или по летным испытаниям может рассказать и побольше, но, как правило, эти люди не очень-то о своей работе пишут. Так что порой любителям авиации могут помочь разве что авиационные журналисты, да такие же любители, многие из которых и авиационного образования не имеют, но свою любовь к авиации ни на что не променяют.
Конечно, есть во всех журналах темы, проходные по всем параметрам. До чего же любят у нас делать переводы из зарубежной литературы об их же буржуинской технике (причем без всякого анализа и сравнения) или вести рубрику 'Еще раз о …'. Читатели всегда 'съедят' такой материал – и никаких комментариев.
Другое дело – большая, насыщенная фактами работа об отечественной авиации или монография по какому- либо самолету. Тут, автор, держись. Кто бы знал, сколько упреков в свой адрес выслушали небезызвестные Михаил Маслов, Дмитрий Хазанов, Владимир Ильин и другие. Или может быть, им не стоило писать? Постоянные читатели 'Авиации и космонавтики', наверное, хорошо помнят серию интереснейших статей Анатолия Демина 'Праздники в небесах', посвященную истории воздушных парадов в нашей стране. В то же время Демин, будучи специалистом в области раннего этапа развития авиации, просто не мог знать всех тонкостей, касающихся нашего времени. А кто мог? Да те люди, которые принимали непосредственное участие в тех событиях. Впрочем, сами они, наверное, никогда не стали бы писать, но упомянутая статья заставила их откликнуться и указать на те неточности, которые больно ударили по их чувствам.
Конечно, фото дозаправки М-4 в полете сделано не на воздушном параде, а на большой высоте, и Ту-95 в сопровождении МиГ-17 летит не на параде 1961 года, а в 55-м, и Нюхтиков над Красной площадью явно прошел не на 1000 км/ч, а с малой скоростью и со слегка выпущенными закрылками. Именно так свидетельствуют некоторые наши читатели,.в том числе и Леонид Гладун – ветеран авиации, ведущий инженер по летным испытаниям из ЛИИ. Им же сделан и ряд других замечаний: ' У автора упомянуто, что во время тренировок известная летчица-спортсменка Р.М.Шихина разбилась, упав на территорию 'курчатника' метрах в 30 от реактора и вызвав пожар. На самом деле Розалия Михайловна погибла раньше, во время проверки техники пилотирования летчиком-испытателем В.Волковым на Як-30. При выполнении 'бочки' над центром Тушинского аэродрома отлетел кусок крыла и самолет сорвался в штопор. Видимо, опытные пилоты сочли ниже своего достоинства бросить машину. А на территорию Института им. Курчатова они не падали. В другом месте написано, что за танкером Ил-78 шел только один Су-27, наглядно демонстрируя, что керосин надо экономить… Нет, не та была причина – на этом месте должен был лететь испытатель Александр Щукин, но он погиб за несколько дней до этого. Но было решено, что в память о нем место занято не будет.'
Конечно, тот же Демин об этом факте ничего не знал, но переданные ему замечания, надеюсь, помогут издать в будущем замечательную книгу.
То же самое, наверное, можно сказать и о статьях Е.Гордона. Они сразу же обрушивают на читателя огромный объем информации. Да, проскакивают ошибки. Но кто скажет о себе, что он знает абсолютно все о таких типах самолетов, какими являются МиГ-19 или МиГ-21? Естественно, тот же Е. Гордон писал статьи о 'МИГах', ничего не выдумывая, стремясь поделиться с читателями данными своего богатейшего архива. И дело здесь вовсе не в гонораре, зависящем от объема публикации. Как раз в области нашей деятельности гонорары просто смешные.
Мне кажется, что к подобным монографиям надо относиться философски. Считайте это первой итерацией. Если вам хватило материала для того, чтобы просто составить общее представление о самолете, – хорошо. Хотите узнать больше? – ищите. Приложите усилия. Ройтесь в архивах, спрашивайте у ветеранов, пока они еще живы, читайте те же самые критические статьи – это тоже весьма полезно. И главное, давайте без обид. Та же статья Резниченко, хотя и излишне эмоциональна, на мой взгляд, является прекрасным дополнением к материалам Гордона. Мало того, сама по себе эта очень информативная, хотя и поданная в довольно необычной форме, работа может способствовать появлению второй итерации
