ПРОЕКТ После успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ~ 3 и двух истребителей И-16, на которые подвешивали но две бомбы ФАБ- 250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники, В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.
После предварительных расчетов сделанных на заводе №124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески ис- требителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод №124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.
Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса – 33500 кг, максимальная скорость полета, при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и Ми.Г-3) на номинальном режиме – 405-420 км/ч(
ПРОЕКТ В 1941 г, конструктором А. А. Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета.
Однако по заключению дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения по садочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным, и от его реализации отказались.
(Продолжение следует)
Владимир РИГМАНТ
ПОД ЗНАКАМИ 'АНТ' И 'ТУ'
Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева
Внимание читателей! После самолета '160' хронологический ряд в обозначении самолетов ОКБ был частично нарушен.
Продолжение. Начало в 'АиК' №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4/2000 г.
'Ворон'
Сверхзвуковой подвесной беспилотный самолет-разведчик, проект
В самом конце 60-х годов в руки СССР попал американский беспилотный самолет-разведчик D-21. 'Американец' представлял большой интерес для отечественной авиационной промышленности, так как представлял из себя достаточно компактный летательный аппарат, оборудованный комплектом современного разведывательного оборудования, рассчитанный на длительные полеты и выполнение разведывательных задач на больших сверхзвуковых скоростях в условиях кинетического нагрева конструкции. К исследованиям D-21, его конструкции, материалов, примененным производственным технологиям, систем оборудования и использованной элементной базы были оперативно подключены многие ведущие предприятия и организации МАП, МРП и МОП, в том числе и ММЗ 'Опыт', в качестве головного предприятия, как имевший достаточный опыт в проектировании сверхзвуковых и дозвуковых беспилотных самолетов-разведчиков наземного старта (комплексы 'Ястреб-1', 'Ястреб-2', 'Рейс', 'Стриж').
В соответствии с Решением комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 57 от 19 марта 1971 года в ММЗ 'Опыт', опираясь на исследования по D-21, подготовили аванпроект советского аналога американского беспилотного разведчика, с учетом использования отечественных материален^с^ ловой установки и самолетного и целевого оборудования. Тема получила шифр 'Ворон'.
Согласно аванпроекта беспилотный разведчик 'Ворон' должен был входить в комплекс стратегической и оперативной воздушной разведки и предназначался для выполнения операций во взаимодействии с другими средствами воздушного и наземного обеспечения. Комплекс должен был включать: дальний сверхзвуковой беспилотный самолет- разведчик 'Ворон', самолет-носитель беспилотного разведчика (самолеты Ту- 95 или Ту-160), средства наземного инженерно-технического обеспечения, средства приема и обработки полученной разведывательной информации. Самолет-разведчик должен был после старта с самолета-носителя и выполнения своей разведывательной миссии выходить в зону, в которой от него отделялся спасаемый отсек с разведматериалами (по типу, как это выполнялось в комплексе 'Ястреб- 1').
В качестве маршевого двигателя должен был использоваться сверхзвуковой прямоточный воздушно- реактивный двигатель типа РД-012 с максимальной полетной тягой 1350 кгс. После отделения от самолета- носителя 'Ворон' предполагалось разгонять до высокой сверхзвуковой скорости, соответствующей расчетному режиму прямоточного маршевого двигателя, при помощи подвесного порохового разгонного ускорителя с тягой 47500 кгс. В ходе исследований по теме рассматривалось применение беспилотного разведчика 'Ворон' в варианте наземного старта, но такой вариант использования для 'Ворона' был признан менее эффективным, чем его использование как элемента составной авиационной системы.
Работы по теме 'Ворон' проводились в течение нескольких лет и дали достаточно много интересного и полезного материала для дальнейшего развития отечественных технологий создания проектов перспективных, самолетов, предназначенных для полетов на больших сверхзвуковых скоростях.
Основные расчетные данные беспилотного самолета-разведчика 'Ворон' длина самолета – 13,06 м; размах крыла -5,8 м; высота самолета – 2,08 м; площадь крыла – 37,0 м 2 ; масса в момент отрыва – 6300 кг; масса в момент отрыва с разгонным ПРД – 14120 кг; масса пустого самолета – 3450 кг; масса топлива – 2850 кг; скорость полета на маршруте – 3500-3800 км/ч; высота полета – 23000-26400 м; дальность полета – 4600 км.
'164' (Ту-164)
Ближнемагистральный пассажирский самолет – 'малый аэробус', проект
