гермокабина экипажа, состоявшего из 12-15 чел. Бомбардир располагался в самом носу. За ним тандемом под каплевидным фонарем располагались два пилота. На серийные В-35А планировалось поставить семь оборонительных башенок с 20 12,7-мм пулеметами и 20-мм пушками - три по оси и по две над и под крылом. Кроме крыльевых башенок, практически весь объем консолей занимали топливные баки. Основные стойки шасси располагались между обтекателями двигателей. Носовая стойка убиралась довольно необычно - в левую сторону, освобождая тем самым место для бомбоотсека.
Система управления была практически такой же, как на N-9MB. Почти вся задняя кромка крыла была занята закрылками, элевонами и расщепляющимися 'деселеронами'. Переднюю кромку крыла до половины размаха занимал фиксированный предкрылок, который в нормальном полете закрывался специальными шторками. Для пилота система управления ХВ-35 не требовала никаких дополнительных навыков.
Главной причиной задержки работ почти на полтора года стали проблемы с доводкой соосных толкающих винтов. Во время их испытаний каких только проблем не возникало: повреждения редукторов, раскрутка, пожары, самопроизвольный реверс и еще целый букет отказов. Все это навело на мысль сразу перейти на турбореактивные двигатели, работы по которым развивались семимильными шагами, пока ХВ-35 стоял на приколе. Фактически доводка винтов заняла три четверти времени работ по самолету.
Для доводки самолета требовалось безусловно решить проблему с управляемостью, так как для бомбометания с большой высоты малейшая неустойчивость на курсе была недопустима, а роль киля фактически выполняли только винты. Проблема усугублялась тем, что даже винты на первом ХВ-35 были несимметричны - на первом двигателе стоял шестилопастный, на остальных - восьмилопастные. Второй опытный самолет получил стальные четырехло-пастные винты. Он поднялся в воздух 26 июня 1947 г. Еще облетали только один В-35 - первый из шести YB-35 -поднятый на крыло 15 мая 1948 г.
ХВ-35
Установка обычных винтов не позволяла полностью использовать мощности моторов, в результате ожидаемая скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч. Вновь образованные ВВС США одобрили предложение Нортропа решить проблему с винтами, поменяв поршневые двигатели на турбореактивные. Соответственно, 1 июня 1945 г. фирме разрешили закончить два первых из пяти несобранных YB-35 с восемью турбореактивными двигателями тягой 1700 кг. Выбор остановили на двигателях Дженерал-электрик TG-180, известные в серии как Аллисон J35. С самого начала работы над новым бомбардировщиком, названным В-49, пошли гораздо 'веселее'. Переделка планера прошла на редкость гладко. Ни воздухозаборники, ни каналы двигателей не преподнесли никаких проблем. Чтобы компенсировать отсутствие стабилизирующего момента винтов, самолет оснастили большими килями на верхней и нижней плоскостях крыла, стоявшие по бокам 'батарей' из четырех двигателей.
YB-49
Первый YB-49 поднялся в воздух 21 октября 1947 г. с теми же испытателями, которые облетывали ХВ-35 годом раньше. Второй YB-49 был облетан 13 января 1948 г. С первого же полета новый бомбардировщик повел себя в воздухе прекрасно. 'Это самый быстрый бомбардировщик, на котором мне приходилось летать, это прекрасный самолет с большим будущим… Мы можем гордиться - это реактивный бомбардировщик с самой большой дальностью полета в мире. Это наиболее доведенный из всех последних бомбардировщиков,' - такое было мнение пилотов. Единственной проблемой стала катастрофа со вторым YB-49 - при выходе из скоростного пикирования со специально загруженным носом у самолета отлетела консоль, и все на борту погибли, включая пилота ВВС США Глена Эдвардса, именем которого назвали авиационную базу ВВС в Мюроке. Это случилось 5 июня 1948 г., а спустя пять дней ВВС США заключили контракт на поставку 30 разведчиков RB-49A, из которых только головной поставляла Нортроп, а остальные фирма Конвэр (выпускавшая явный конкурент В-49 - бомбардировщик В-36). Пока эта странная программа осуществлялась, Нортроп получил контракт на завершение оставшихся 10 (из 13) YB-35 в варианте разведчика RB-35B, оснастив их шестью двигателями J35-21 тягой 2400 кг - четыре в крыле и два на подкрыльевых пилонах. Последнее позволило освободить место в крыле под топливо. К концу 1948 г. работы еще больше расширились - восьмой YB-35 было решено переделать в YBR-49A - с двигателями по образцу RB-35B, но с другим оборудованием. Вариант же ЕВ-35В предусматривал еще и дополнительную установку турбовинтовых двигателей Нортроп-Хейнли мощностью 10400 кг.
YRB-49A
Бесхвостка Х-4
'Летающее яйцо' HL-10
Из всего этого многообразия в воздух поднялся только YRB-49A. 28 октября 1949 г. почти все работы по 'летающим крыльям' были прекращены, остался в работе только YRB-49A №42-102376. Самолет был успешно облетан 4 мая 1950 г. под управлением пилотов Фреда Бретчера и Дейла Джонсона. Его перегнали на Мюрок, где проводились интенсивные испытания разведывательного оборудования. Позже его поместили на хранение в аэропорту Онтарио, где через десять месяцев в октябре 1953 г. и пустили на слом.
С прекращением работ по 'летающей бомбе' Нортроп в марте 1946 г. предложил ВВС проект исследовательского самолета 'Скайлансер', способного достигать скорости М=0,9. 5 апреля 1946 г фирма получила контракт на два опытных самолета, получивших обозначение Х-4 'Бэнтам'. Это были бесхвостки со стреловидным крылом. Самолет получил два двигателя Вес-тингхауз J30-WE-7 тягой по 700 кг. Размах крыла был 8,2 м, длина -7,1 м. Во всех каналах управления стояли бустеры.
Первый полет Х-4 состоялся с Мю-рока под управлением пилота фирмы Чарльза Тукера 15 декабря 1948 г. Второй Х-4 полетел 7 июня 1949 г. На X-4 летали практически все известные пилоты ВВС США и НАКА, включая будущих астронавтов и пилотов знаменитого Х-15. Один из них, Скотт Крос-филд, отметил, что Х-4 'был очень капризным и требовательным в управлении'. А на большой скорости срыв воздушного потока на крыле приводил к такому шуму, 'что как будто груженный состав гремел по рельсам'. Дело в конце-концов кончилось потерей управления и помпажом двигателей. Скотт сумел повторно запустить двигатели и вернуться на аэродром. После этого случая Х-4 поставили на консервацию.
Позже имя Нортропа ассоциировалось с перехватчиком F-89 'Скорпион', с серией созданных вместе с фирмой Велко Гэсич учебных Т-38 и боевых F-5. Казалось, что на многие годы фирма Нортроп забыла про 'летающие крылья'. Порой появлялись вообще бескрылые конструкции, вроде 'летающего фюзеляжа' M2- F1, похожего на яйцо с отрезанной нижней частью. Такая компоновка самолета считалась оптимальной для гиперзвуковых полетов и космопланов. 12 июля 1966 г M2-F2 был поднят в воздух под крылом В-52 и совершил первый скоростной планирующий полет. Позже на самолет поставили ракетный двигатель XLR11, а потом проводили полеты с измененной центровкой. В 16-м полете началось сильное боковое раскачивание самолета в момент захода на посадку. В результате пилот НАСА Брюс Петерсон был серьезно ранен.
Незадолго до этого 22 декабря 1966 г. Петерсон опробывал в воздухе опытный Нортроп HL-10, представлявший собой как бы перевернутый M2-F2 - с яйцеобразной нижней несущей поверхностью
