практического использования малозаметных самолетов F-117A в ходе войны 1991 г. в Персидском заливе) было решено не требовать точного выполнения ТЗ, поскольку это незначительно улучшит общую выживаемость самолета, а расходы значительно превысят получаемые преимущества.
Все же некоторые доработки, направленные на снижение ЭПР, решено было провести. К концу 1992 г. фирма Нортроп завершила летные испытания на летающей лаборатории NTA-ЗВ (созданной на базе бомбардировщика Дуглас А-3) трех блоков усовершенствований. Был выбран наиболее дешевый подход, который заключается в улучшении покрытий поверхностей и кромок без внесения крупных изменений в конструкцию самолета. В частности, была применена 'обойная' схема нанесения покрытий - на кромки стыков и лючков наклеивались ленты из электропроводящего материала. Однако такое решение, несмотря на свою кажущуюся простоту, значительно усложняло эксплуатацию самолета. По оценкам, доработка 21 самолета В-2А обошлась в пару сотен миллионов долларов.
При постройке опытных самолетов встретился и ряд производственно-технологических трудностей, в частности - проблемы с организацией бездефектного образования крепежных отверстий в конструкции и трудности с герметизацией топливного бака в центроплане самолета. Фирме Нортроп и ее субконтрактантам не удалось сразу выйти на предусмотренный уровень трудоемкости работ. По данным 1990 г. плановая и фактическая трудоемкости изготовления первого самолета составили соответственно 819408 и 1505744 чел-ч, третьего самолета 406998 и 789713 чел-ч. Число вносимых в техническую документацию изменений также превысило предварительные оценки ВВС. В начале 1989 г. поступало около 2 тыс. технических изменений в месяц, а всего к этому времени было внесено более 20 тыс. изменений.
На первых машинах не выдерживались требования по эксплуатационной технологичности самолета. Средняя трудоемкость обслуживания в середине 1993 г. составляла 80 чел-ч на 1 ч полета, тогда как требованиями предусматривалась величина 65 чел-ч (для бомбардировщика В-52Н трудоемкость в 1993 г. составляла от 32,7 до 40,6 чел-ч).
29 августа 1994 г. начались летные испытания первой серийной машины В-2А. Первые 15 самолетов строились в варианте Block 10. Система вооружения этих бомбардировщиков обеспечивала возможность применения лишь ядерных бомб типа Мк 83 или обычных свободнопадающих авиабомб Мк 84. Бомбардировщики этой серии могли совершать боевой полет только на больших и средних высотах.
В 1997 г. начались поставки бомбардировщиков в варианте Block 20, способных ограниченное время выполнять маловысотный полет. Система управления вооружением этих машин обеспечивала применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) типа JDAM с инерциально-спутниковым наведением. В варианте Block 20 было построено три самолета В-2А, кроме того, до уровня Block 20 доработали четыре ранее выпущенных самолета Block 10.
Последние два самолета поставлены в варианте Block 30, полностью соответствующем требованиям ВВС как в области БРЭО, так и по составу вооружения. В частности, бомбардировщики получили усовершенствованную автоматическую дистанционную систему управления и навигационную систему, обеспечивающие возможность длительного полета на малых высотах в условиях турбулентности. Кроме того, на самолетах В-2А Block 30 применено новое, более 'практичное' радиопоглощающее покрытие, обеспечивающее (правда, в течение ограниченного промежутка времени) возможность безангарного базирования самолета и восстановления РПМ на открытом воздухе.
В настоящее время ведется доработка всех ранее выпущенных В-2А (в том числе и первой опытной машины) до уровня Block 30.
В результате задержек, формирование боевого подразделения самолетов В-2А (509-е бомбардировочное авиакрыло на авиабазе Уайтмен, шт.Мис-сури) началось лишь в апреле 1993 г. Первый строевой В-2А поставлен на авиабазу 17 декабря 1993 г., а первоначальная боеготовность авиакрыла была достигнута в конце 1995 г. По штату авиакрыло включает две эскадрильи по восемь строевых самолетов в каждой. Еще пять самолетов из общего парка в 21 машину должны поочередно находиться на техобслуживании или доработках, а также использоваться в учебных целях.
Каждый строевой В-2А должен иметь годовой налет 200-400 ч (около 16-33 полетов в месяц). При этом каждый летчик обычно совершает всего 2-4 тренировочных вылета в месяц. Для поддержания необходимых навыков экипаж дополнительно тренируется на тренажерном комплексе, выполняя на нем около пяти 'полетов' в месяц.
Каждому бомбардировщику типа В-2А, как боевому кораблю, присваивается собственное имя. Юнкеpс опытной серии имели название, начинающееся со слова 'Спирит': AV-1 'Спирит', AV-2 'Спирит оф Аризона', AV-3 'Спирит оф Нью-Йорк', AV-5 'Спирит оф Огайо' и AV-6 'Спирит оф Миссисипи'.
Серийные самолеты именовались в честь одного из американских штатов (подобная система была принята с 1890-х годов при присвоении названий линкорам ВМС США). Исключение сделано лишь для 19-го самолета, которому присвоено имя 'Китти Хок' (место, где был совершен первый полет самолета 'Флаер' братьев Райт).
Серийные самолеты носят следующие имена: AV-7 'Техас' (первый полет выполнен 29 августа 1994 г.), AV-8 'Миссури' (11 декабря 1993 г.), AV-9 'Калифорния' (16 августа 1994 г.), AV-10 'Южная Дакота' (29 декабря 1994 г.), AV-11 'Вашингтон' (27 октября 1994 г.), AV-12 'Канзас' (16 февраля 1995 г.), AV-13 'Небраска' (26 января 1995 г.), AV-14 'Джорджия' (25 сентября 1995 г.), AV-15 'Аляска' (12 января 1996 г.), AV-16 'Гаваи' (21 декабря 1995 г.), AV-17 'Флорида' (29 марта 1996 г.), AV-18 'Оклахома' (13 мая 1996 г.), AV-19 'Китти Хок' (30 августа 1996 г.), AV-20 'Пенсильвания' (5 августа 1997 г.), AV-21 'Луизиана' (10 ноября 1997 г.).
В-2 над пустыней Мохав. Марево вокруг самолета - конденсация влаги в турбулентном потоке
В-2 'Дух Канзаса'
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА
Бомбардировщик В-2А выполнен по аэродинамической схеме 'летающее крыло', наиболее полно соответствующей требованиям малой радиолокационной заметности. Вертикальное оперение отсутствует.
Планер самолета изготовлен в основном из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением КМ, прежде всего углепластиков с бисма-леимидной и полиамидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции служит одно-лонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения.
Фирма Боинг ответственна за изготовление консолей крыла и задней центральной части корпуса с отсеками вооружения, а также за производство топливной системы, шасси и аппаратуры системы вооружения; фирма Нортроп изготавливает передний центральный отсек корпуса с кабиной экипажа; фирма LTV - промежуточные секции корпуса с отсеками двигателей и шасси. Расчетный ресурс планера 10000 летных часов, срок службы 30 лет.
Толщина монолитных титановых панелей кессона достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Некоторые титановые панели обшивки -самые длинномерные в американской авиации, например, изготавливаемые фирмой LTV панели промежуточных секций корпуса в зоне отсеков двигателей имеют размеры 0,31x3,66 м, в три раза большие по сравнению с ранее применявшимися. Консоли крыла длиной около 19,8 м - беспрецедентно длинномерные композитные конструкции. Разработавшая их фирма Боинг -один из пионеров применения КМ в авиации - для подстраховки спроектировала для В-2 и алюминиевые консоли, однако композитные консоли
