Так как постройка одномоторного одноместного самолета ОПБ затянулась уже на второе полугодие со времени передачи чертежей на производство и дальнейшая задержка нетерпима, прошу:
1. Обязать завод № 256 форсированным порядком изготовить все агрегаты самолета для статиспытаний и произвести самые испытания.
2. Обязать завод №29 спешным порядком собрать летный мотор М-90 для этого самолета.
3. Обязать завод №156 первый летный экземпляр самолета ОПБ с М-90 выпустить на заводские испытания к 15 апреля и дублер к 1 июля 1941 г.
4. Запретить дальнейшее изъятие из КБ-5 квалифицированных специалистов, так как это ведет к фактической ликвидации КБ-5…
Выполняя функцию одномоторного пикирующего бомбардировщика и, являясь таким образом новым для наших ВВС типом, самолет ОПБ имеет нормальную бомбовую нагрузку 500 кг внутри фюзеляжа, а в перегрузку может нести и внешние (под крыльями) бомбы, которые могут сбрасываться как с пикирования, так и горизонтального полета также, как и фюзеляжные бомбы.
Самолет ОПБ, кроме того, может быть использован как одноместный истребитель (без бомб) для воздушного боя, имея нормальное для этого типа вооружение и основные параметры.
По сравнению с последними опытными истребителями нашими и зарубежными, самолет ОПБ в этом случае будет иметь преимущество в маневре, вследствие меньшей удельной нагрузки на его несущую поверхность, чем у этих истребителей.
Третьим назначением самолета ОПБ является сопровождение бомбардировщиков, так как в нем предусмотрено размещение вместо бомбы внутри фюзеляжа большого бензобака для обеспечения необходимой для этого дальности полета, а вооружение его для этих функций достаточно.
Самолет ОПБ может быть использован также и в качестве штурмовика и самолета содействия наземным войскам, для чего предусмотрена возможность размещения внутри фюзеляжа мелких бомб калибра 2,5, 10, 15 и 25 кг общим весом от 250 до 460 кг (в зависимости от калибра).
Таким образом, данный боевой самолет совершенно нового типа, является вместе с тем настолько универсальным, что может быть использован по четырем назначениям совершенно без каких-либо переделок. Будучи простым по конструкции, которая предусматривает массовое производство, самолет найдет широкое применение в Красной Армии, позволяя выполнять большой комплекс боевых заданий при минимальных затрате людских и материальных ресурсов.
Следовательно, тем более необходимо скорее испытать такой самолет нового типа для всестороннего выявления его боевой ценности и скорейшего решения вопроса о массовом его производстве».
По письму Кочеригина секретарь Комитета Обороны М. Пугаев подготовил для К. Ворошилова справку следующего содержания:
«Комитет Обороны Постановлением от 7 августа 1940 г. обязал Кочеригина и завод № 156 построить пикирующий бомбардировщик с мотором М-90 и представить его на госиспытания к 1 февраля 1941 г. с максимальной скоростью 600 км/ч.
Завод № 156 строящий этот самолет параллельно ведет работу по постройке двухмоторных бомбардировщиков «103» и «102». В настоящее время первый экземпляр самолета «103» выведен на заводские испытания, достраивается второй экземпляр и на 50% готов в производстве первый экземпляр самолета «102».
Самолет Кочвригина не обеспечен мотором, так как М-90, под который проектировался самолет, по данным НКАП сможет поступить на государственные испытания не ранее августа-сентября. Таким образом, в форсировании работ по самолету ОПБ до настоящего времени не было особой необходимости.
Вызванный в Комитет Обороны старший военпред завода № 156 Бровко, сообщил, что первый экземпляр ОПБ выполнен на 40–45%. На его достройку потребуется еще около 170 тыс. чел. часов.
На февраль 1941 г. запланированным заводом №156 по самолету объемом работ обеспечивается производство на 100% статических испытаний и на 80% готовности первого экземпляра к марту 1941 г.
Учитывая, что реально мотора М-90 к марту с. г. не будет, нужно считать, что темп строительства самолета намеченный заводом достаточен.
Вопрос об установлении новых сроков готовности самолета целесообразно решать вместе с планом опытных работ по опытному самолетостроению на 1941 г.
Прошу Вашего разрешения письмо Кочеригина направить Шахурину».
Такое разрешение Ворошилов дал и на письме Кочеригина 6 февраля 1941 г. наложил резолюцию:
«Тов. Шахурину А. И. Прошу заинтересоваться и принять нужные решения».
Пока шел «разбор полетов» в отношении ОПБ М-90, специалисты НИИ ВВС успели детально изучить материалы эскизного проекта установки на самолет ОПБ мотора М-89.
31 января 1941 г. Начальник ВВС КА П. В. Рычагов утвердил заключение на эскизный проект ОПБ с М-89, который представлял собой модификацию ОПБ М-90 и имел то же боевое назначение.
Ответственными исполнителями от НИИ ВВС были начальник самолетного отдела военинженер 1-го ранга А. С. Воеводин и военинженер 3-го ранга А. С. Розанов.
В связи с установкой нового мотора были изменены моторная рама самолета, системы выхлопа и всасывания, детали управления мотором и питания (частично), капот мотора снабдили «юбкой», изменены подкос и щиток шасси, а также узлы крепления пулеметов Березина.
Кроме того, в соответствие с Постановлением Правительства от 14 августа 1940 г. улучшена механизация крыла путем введения предкрылок.
Комиссия признавала, что
«просчет всех летных данных самолета ОПБ М-89 реален».
Нормальный полетный вес ОПБ М-89 после уточнений по весу мотора составила 3680 кг, что было связано с установкой дополнительных приборов и предкрылков, а также с учетом реальных весовых данных уже изготовленных деталей и агрегатов ОПБ.
Центровка ОПБ М-89 стала более передней: 23,05% САХ — на взлете и 25,08% — в полете.
Практически все летные данные ОПБ М-89 вышли за пределы, определенные ТТТ на самолет ОПБ М-90.
Так, по расчетам, ОПБ М-89 имел максимальную скорость у земли 440 км/ч, а на высоте 6900 м — 564 км/ч. Время подъема на высоту 6900 м возросло на 40% и составило 11,8 мин. Скоростная дальность полета уменьшилась до 700 км. Посадочная скорость — 136 км/ч. Разбег — 340 м.
Особенно плохо обстояло дело с размерами взлетной площадки (расстояние от точки начала разбега до точки набора высоты 25 м) — 1055 м вместо требуемых 700 м.
В заключении к эскизному проекту отмечалось, что ОПБ М-89 по совокупности летных данных требованиям, заданным в постановлении по самолету ОПБ М-90 не удовлетворяет.
В этой связи указывалось, что на государственные испытания должен быть предъявлен самолет с мотором М-90.
При этом отмечалось, что необходимость замены мотора на М-89 возникла только в связи с задержкой поставки М-90 для летных испытаний и скорейшей достройки опытного экземпляра.
Рекомендовалось первый опытный экземпляр ОПБ выпустить с мотором М-89 для проведения предварительных испытаний машины, доводки самолета и его вооружения, а также для изучения свойств самолета как пикировщика.
Прекрасно понимая, что М-89-й не решает «проблему мотора» для ОПБ, С. А. Кочеригин параллельно работам по ОПБ с М-90 и М-89 оперативно перепроектировал машину под мотор АМ-37.
В этом проекте С. А. Кочеригин в очередной раз наглядно продемонстрировал способность к
