нестандартным и смелым решениям.
В ОПБ АМ-37 с целью обеспечения хорошего (до 15°) обзора вперед-вниз, что было важно для успешного применения самолета на поле боя, С. А. Кочеригин предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением фонаря кабины, сознательно пойдя при этом на некоторое ухудшение аэродинамики.
Кроме того, было сохранено специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней для улучшения обзора зоны непосредственно перед и под самолетом, предложенное на ОПБ М-90.
Новая машина по схеме являлась среднепланом с крылом «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа.
Средняя часть крыла представляла собой центроплан, соединенный с фюзеляжем. Консоли крыла имели производственный разъем в переломе «чайки».
Крыло металлическое однолонжеронное, с работающей обшивкой, имело развитую механизацию — автоматические предкрылки, зависающие элероны и щитки-закрылки.
Передняя часть фюзеляжа дюралевая, хвостовая — деревянная. Сечение фюзеляжа эллиптическое. Киль выполнялся за одно целое с фюзеляжем.
Руль поворота и горизонтальное оперение дюралевые, обшитые полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию.
Шасси с хвостовым колесом, убирающееся, смешанной конструкции. Основные тормозные колеса убирались в крыло к фюзеляжу, хвостовое колесо — в хвостовую часть фюзеляжа.
Фонарь из плексигласа. Сиденье летчика сзади и снизу прикрывалось 13-мм броней (вес брони 50 кг). Предполагалась установка бронекозырька.
Вооружение ОПБ АМ-37 состояло из двух синхронных 12,7 мм пулеметов БС (боекомплект 400 патронов) и двух пулеметов ШКАС (боекомплект 1500 патронов). В перегрузку под крылом могли размещаться две пушки калибра 20–23 мм.
Предусматривалось использование трех бомбодержателей (два под крылом и один в фюзеляжном бомбоотсеке), которые обеспечивали бомбометание с пикирования.
В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме могла подвешиваться одна из бомб следующего типа: ФАБ-500, БРАБ-500, ФАБ-250, БРАБ-200, БЕТАБ-150. Подкрыльевые держатели обеспечивали подвеску авиабомб калибра 100 и 250 кг. Предусматривалась возможность подвески реактивных орудий РО- 82 под РС-82.
Прицеливание при бомбометании с пикирования и стрельбе из стрелкового вооружения обеспечивалось прицелом ПБП-1.
Отметим, что в фюзеляжном бомбоотсеке, как и на ОПБ М-90, вместо бомбы можно было разместить дополнительный 500-литровый бензобак.
Максимальная скорость полета машины по проекту у земли 462 км/ч, на высоте 7000 м — 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 6,8 минут. Дальность полета — 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).
Эскизный проект ОПБ АМ-37 рассматривала комиссия НКАП под председательством Б. Н. Юрьева, с участием В. С. Пышнова и В. И. Поликовского. Предварительную экспертизу провел секретарь комиссии И. И. Машкевич.
Итогом работы комиссии явился вывод, что летные характеристики реальные, за исключением дальности полета — Кочеригин не имел точных данных по удельному расходу мотора.
Постройка второго опытного самолета ОПБ в варианте с мотором АМ-37 признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытанию первой опытной машины с М- 90.
Протокол комиссии утвердил заместитель наркома авиапромышленности А. С. Яковлев.
В 1941 г. С. А. Кочеригин направил проектОПБ АМ-37 на утверждение в НИИ ВВС КА. Заключение на него зам. начальника ГУ ВВС генерал-лейтенант Ф. А. Астахов утвердил 12. 02. 1941 г.
Заявленные Главным конструктором летные данные самолета военные специалисты сочли вполне реальными, отмечая, что машина выгодно отличается от других машин по обзору и будет обладать необходимой устойчивостью.
Эскизный проект одобрили и рекомендовали в качестве второго экземпляра строящегося ОПБ М-90. Было предложено форсировать постройку ОПБ с двигателями М-90 или М-89 и для этого предоставить Кочеригину самостоятельную производственную базу.
Кроме того, специалисты НИИ ВВС рекомендовали: увеличить размер хвостового колеса до 400x150 мм, фонарь сделать сдвигающимся назад, а стабилизатор — регулируемым, немного уменьшить площадь горизонтального хвостового оперения, усилить вооружение путем установки крыльевых пушек, увеличить боекомплект пулеметов, предусмотреть воздушные тормоза и автомат вывода из пикирования, а также рассмотреть вопрос об установке на самолет мотора АМ-38.
Первый вариант ОПБ под М-90 был построен, однако из-за отсутствия доведенного мотора самолет долго не испытывался.
Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения, С. А. Кочеригин переделал его под мотор М-89, с которым ОПБ начал летать. Но М-89 также не был доведен.
Вскоре снимают с серийного производства АМ-37. В документах имеются сведения, что построили оба варианта самолета ОПБ и что существовал замысел установить на них мотор М-71, который также не реализовался.
В плане опытного самолетостроения на 1942 г. вновь подтверждалась необходимость постройки ОПБ с мотором М-90 с летными данными, заявленными в эскизном проекте.
Вооружение должно было включать 2 пушки калибра 20 мм с боезапасом 300 снарядов или калибра 23 мм с боезапасом 200 снарядов, а также 6 реактивных снарядов РС-82. Бомбовая нагрузка 500 кг. Предъявление на государственные испытания предусматривалось к 1 марта 1942 г.
К сожалению, Кочеригин не рискнул использовать для ОПБ серийный мотор М-82, понимая, что летные данные машины будут намного ниже. И проиграл. Впоследствии с появлением мотора М-82ФН возникла бы реальная возможность обеспечить довольно высокие данные для ОПБ.
Производственная база 156-го завода была перегружена и как только у Кочеригина образовалась заминка с ОПБ, во второй половине 1942 г. его вытеснили на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ.
Остается только сожалеть, что такая интересная и нужная для ВВС и Красной армии машина как ОПБ с моторами М-90, АМ-37 или с М-82ФН не была реализована. ОПБ имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика — точность бомбовых ударов и способность «утюжить» позиции противника под ураганным огнем средств ПВО.
В ноябре 39-го в НИИ ВВС КА проходил летные испытания самолет-истребитель ИП-1ш с М-25, переоборудованный специалистами института в легкий бронированный штурмовик. Переделке подвергся ИП-1, выпущенный заводом № 135 в 1935 г.
Вооружение машины состояло из 6 пулеметов ШКАС (по два в обтекателях под крылом и по одному в центроплане). Бронирование (использовалась цементированная броня марки «П» толщиной 6,0–6,5 мм, защищающая от бронебойной пули калибра 7,62 мм типа Б-30 с дистанции 125 м под углом 35°) жизненно важных элементов конструкции выполнялось очаговым. Бензобаки защищались двумя бронеплитами (72,8 кг).
Летчик со стороны задней полусферы защищался бронеспинкой (18,5 кг), с боков — двумя вертикальными плитами (по 12,6 кг). Всего было установлено 6 бронеплит общим весом 125 кг.
Полетный вес самолета составил 1940 кг. В этой связи максимальная скорость полета у земли не превышала 320 км/ч, а на высоте 2000 м — 343 км/ч.
В заключение отчета по испытаниям отмечалось, что, ввиду низких летных данных ИП-1ш, большой давности изготовления и наличия явлений, опасных для полета (невыход из штопора и вибрации в полете) дальнейшую летную эксплуатацию штурмовика запретить.
Первый опытный штурмовик Су-6 на заводских испытаниях в ЛИИ НКАП
